Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/01

La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature

Il radon si volatilizza subito. Quanto a "secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60°". Uhm, 60! E allora come hanno fatto in tutte le migliaia di gallerie del mondo, alcune ben più profonde di questa, per esempio il tunnel della Manica al di sotto del livello del mare oppure il costruendo tunnel del san Gottardo? --Superzen (msg) 23:04, 9 feb 2012 (CET)

• Ho messo "senza fonte" alla frase, a parer mio sbagliata e, credo, da togliere o da chiarire: "Le temperature interne ai cunicoli scavati Infatti, le elevate coperture del tunnel, "profondo" fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60°. Per ovviare a ciò il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta." Questa frase è completamente fuorviante, perché le alte temperature si realizzano soltanto durante i lavori di scavo per la difficoltà a smaltire il calore derivante dallo sfregamento della roccia. Qui invece hanno scritto che " il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60° ", facendo intendere che quelle siano le temperature sempre esistenti. E magari! Se ci fosse davvero un tale calore, non sarebbe neanche male da usare come fonte energetica pulita. --Superzen (msg) 23:39, 10 feb 2012 (CET)

il tunnel sotto la manica non passa 2300 metri sotto la terra soprastante. Più si va in profondità più la temperatura è alta e 50 gradi a 2 km e mezzo ci stanno eccome basta vedere i minatori sardi che lavorano come se ci fossero 40° C senza neanche la canottiera, perché ci sono 40° nelle miniere sarde, che non arrivano certo a quelle profondità. Comunque ci sono mille altri motivi per non fare la TAV oltre a questo — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 82.61.62.16 (discussioni · contributi) 00:27, 16 mar 2012 (CET).

Ebbene sì, sulla questione del calore ammetto di aver toppato: credevo che la temperatura scendendo nel sottosuolo, salisse sì, ma sempre in riferimento al livello del mare. Ho toppato, ma questo non cambia assolutamente nulla, perché intanto gli impianti di circolazione dell'aria risolveranno comunque il problema, tanto è vero che ci sono decine di tunnel simili nel mondo, senza che si sia mai arrostito nessuno. Comunque ci sono mille altri motivi per fare la TAV, eh sì eh. --Superzen (msg) 21:17, 17 apr 2012 (CEST)

L’alta temperatura è conseguente alla pressione esercitata dalla massa sovrastante. Già al tempo del traforo del Sempione, negli ultimi anni dell’Ottocento, le temperature all’interno della galleria potevano raggiungere i 55°C: http://it.wiki.x.io/wiki/Traforo_del_Sempione Tuttavia, nonostante i forti limiti delle tecnologie del tempo, il problema fu superato. Si deve infatti aggiungere che la temperatura è soggetta nel tempo a diminuzioni, anche molto sensibili (ogni traforo in esercizio ne procura esempio). Quelli che sono presentati da taluni come problemi sono di fatto risorse. La Svizzera offre generosi esempi di sfruttamento delle risorse geotermiche offerte dai numerosi trafori: http://www.geothermie.ch/data/dokumente/TechnischeNotizen/IT/Scheda4.pdf Anche relativamente al nuovo tunnel autostradale del Fréjus si ipotizza lo sfruttamento della fonte di calore per il riscaldamento delle abitazioni di Bardonecchia: http://www.distrettoenergierinnovabili.it/der/geonews/una-serra-tropicale-tra-le-nevi-svizzere Ciao Amicorotaia (msg) 23:05, 21 apr 2012 (CEST)

Il tuo post mi fa un immenso piacere, perché, aldilà di alcune mie imprecisioni peraltro da me riconosciute, avevo, nella sostanza, visto bene. Il nocciolo del problema per qualsiasi tunnel, alla fin fine è quello rappresentato da un triangolo: se si riesce a percorrere la base, anziché i due cateti laterali, non solo si renderà assai più breve il percorso, ma soprattutto, rendendolo più piatto ed eliminando (sia pure parzialmente) le salite e le discese, si potrà diminuire enormemente il consumo di energia. Nella pratica, dell'energia potenziale acquistata al termine della salita, se ne può recuperare soltanto ben poca nella discesa, tanto è vero che durante questa i convogli, attualmente, sono costretti addirittura a frenare. Queste non sono opinioni, ma fatti. Tutto il resto: la possibilità di carichi più pesanti, la maggiore velocità con riduzione dei tempi, il minor consumo dei materiali sono le ovvie conseguenze. Riduzione di emissioni, minor consumo di energia e, in prospettiva, maggior uso del trasporto ferroviario al posto di quello su gomma. Questo vuol dire essere sinceramente e veramente verdi. --Superzen (msg) 23:32, 21 apr 2012 (CEST)

Il problema della pericolosità dei materiali di scavo è stato oggetto di due convegni: “Amianto e uranio in Val di Susa: un approccio geologico” (Società geologica italiana. Sezione giovani, Roma, Università La Sapienza, 27 gennaio 2006; http://www.giovanigeologi.it/tav.asp ) e «Amianto e uranio in Val di Susa» (Accademia delle scienze di Torino e Società Geologica Italiana con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell’Università degli Studi di Torino, Torino Sala dei Mappamondi dell’Accademia delle Scienze, 5 maggio 2006; http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf). Le relazioni hanno fortemente ridimensionato i timori suscitati da parte No Tav. Di particolare interesse, al convegno romano, la relazione «Gestion de l’amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg» di Gerard SEINGRE, progettista e responsabile della sicurezza del traforo ferroviario svizzero. Amicorotaia (msg) 23:40, 21 apr 2012 (CEST)

Benché l’intervento di Superzen non riguardi i materiali pericolosi aggiungo qualcosa in merito al problema consumi (detto per inciso sono un ambientalista). Mercalli ha sostenuto in proposito che l’energia spesa in salita si recupera in discesa. Tuttavia questo vale (e solo in parte) per un percorso regolare e rettilineo. Diversamente esiste un forte consumo aggiuntivo dovuto al frenaggio e soprattutto al mantenimento di una velocità costante su una linea che non ha costanza di pendenza. Inoltre il percorso sul versante francese è piuttosto tortuoso, per esigenze di raggi di curvatura e limiti di un tracciato ottocentesco. La nuova linea consentirebbe invece di risparmiare una quarantina di km. Ma c’è di più. Oggi un convoglio merci di medie dimensioni richiede per il valico tre locomotori. Se molto parzialmente l’energia di uno di essi può essere recuperata, irrecuperabile resta quella degli altri due. Il discorso è ancora più favorevole al treno se consideriamo il problema consumi sotto il profilo delle resistenze aereo dinamiche. Un convoglio merci con un carico equivalente a quello di 80 TIR (con quello che il carico medio di 12 tonn come da dati Alpinfo) incontra infatti 1/80 (o poco più) della resistenza. Amicorotaia (msg) 00:06, 22 apr 2012 (CEST)

Redirect da Galleria di base Torino-Lione

Ho convertito in redirect la voce suddetta in quanto molto scarna, non completa, non aggiornata, e soprattutto riguardante solo una piccola porzione di un progetto complessivo (la nuova linea AV/AC) molto più ampio riguardante l'intero tracciato. --Cheminvento (msg) 18:30, 17 feb 2012 (CET)

Incipit e parte storica

Spiego:

«Con il termine di progetto di ferrovia Torino–Lione si indica il processo di realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione e che affiancherebbe le storiche linee Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino.»

Si introduce il contenuto della voce "progetto di ferrovia Torino-Lione" (non si parla solo della linea, ancora da costruire, ma del processo sta portando alla sua costruzione) e si linkano le linee ferroviarie esistenti, come per analoghe voci ferroviarie dell'alta velocità (vedi Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)

«Il nuovo progetto adotterebbe parzialmente le caratteristiche degli standard ferroviari dell'alta capacità e dell'alta velocità (Non tutta la linea in progetto da Torino a Lione è concepita per velocità elevate, e comunque esse sono limitate a 220 km/h.).»

Fra parentesi la parte riportata in nota (che non è secondo me sviluppata bene e in modo chiaro, ma pazienza...) La formula è identica a quella utilizzata in voci analoghe dell'alta velocità italiana. Serve a riassumere in poche parole che sulla linea saranno applicati certi standard, almeno sulla carta corrispondenti alla cosiddetta "alta capacità" e "alta velocità".

«Si tratta di un progetto ipotizzato a inizio anni novanta e che nel corso del tempo ha subito molte trasformazioni.

Uno dei punti rimasti immutati nel corso dei decenni è l'ipotesi di scavare una nuova galleria a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la val Moriana, in Francia. La galleria avrebbe lunghezza di circa 57 km.»

Preferenza all'uso dei termini italiani (val Moriana), perché questa è wikipedia in lingua italiana e non dell'Italia. Per lo stesso motivo è necessario indicare che la val di Susa è italiana e mentre la val Moriana è francese. Binario semplice, e non singolo, perché è termine più "ferroviario" (anche se personalmente questiono su questo dettaglio, ma tant'è). Ho tolto il riferimento a "galleria di base", perché non è il nome della galleria (di là da venire, metteremo il suo nome corretto quando sarà costruita), ma un termine utilizzato per indicare un tipo generico di galleria. Non è il mio ramo, quindi non posso scendere in dettagli, ma faccio notare che ci sono al mondo altre galleria di base, esistenti o in costruzione, come quella nuova del Gottardo e quella del Brennero.

«Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario, a doppio binario, che impiega le linee ferroviarie storiche Modane–Torino, Culoz–Modane e Modane–Torino attraversando il traforo ferroviario del Frejus e la val Moriana. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), nel tratto italiano, e fra Réseau Ferré de France (RFF), in quello francese.»

Si ribadisce l'esistente e si riporta semplicemente il gestore, senza entrare nel merito di chi sia proprietario delle linee (in Italia non è Trenitalia, non è RFI che è il concessionario e non è nemmeno il gruppo Ferrovie dello Stato).

«Queste linee sono state oggetto di diversi processi di ammodernamento, l'ultimo dei quali è appena stato concluso (2010), mentre il penultimo risalirebbe agli anni settanta ed ottanta, in connessione con la ristrutturazione del nodo di Torino che condusse anche alla realizzazione dello scalo merci di Orbassano, il quale avrebbe dovuto sostituire quello del Lingotto, ed all'avvio dei lavori del passante ferroviario di Torino, al 2012 non ancora completato. Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi quindici milioni di tonnellate di merci l'anno e fu per questo motivo ammodernata, tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà della previsione, mentre il trend risultò stabile.»

Magari riportare le fonti di quanto affermato anziché togliere i cn sarebbe utile. :/ Anche perché non è chiaro cosa si intende per "ammodernamento": apparentemente sembra che anche i lavori di manutenzione ordinaria lo siano. L'impressione generale è che il passo serva a far passare l'idea che siano stati investiti soldi per un progetto sovradimensionato rispetto a quanto effettivamente ottenuto nella realtà: ci vogliono fonti, altrimenti sembra un'opinione dell'estensore.

Per il resto della voce non entro nel merito, perché non ho tutte le competenze del caso. -- Ciao, Moliva (msg) 09:21, 22 feb 2012 (CET)

son di fretta e rispondo brevemente: domani o dopodomani magari aggiungo qualcosa.

• per ora vada per l'incipit
• per il paragrafo "linea storica",è inutile di ripetere l'elenco di linee ( Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino) già messo 3 righe sopra. E' molto meglio descrivere indicativamente il percorso il percorso (bardonecchia, modane, st jean, ecc.)
• per le fonti, l'ho messa e tu l'hai cancellata... ora la rimetto ma gentilmente leggi prima di eliminare i miei edit.

Grazie e ciao. --Cheminvento (msg) 19:45, 22 feb 2012 (CET)

Se per te questo è riportare le fonti...
L'incipit è un sunto della voce, nella sezione si riprende a descrivere il percorso, sarebbe quindi corretto riportare i wikilink per quanto sia possibile. Il secondo itinerario credo sia fuorviante, dato che si tratta di una linea secondaria (con tutti i crismi del caso), ma male non fa riportarlo correttamente. Resta il problema che né Ferrovie dello Stato né Réseau Ferré de France sono proprietari delle linee ferroviarie: il secondo è gestore della rete statale francese, il primo è una holding, il gestore è Rete Ferroviaria Italiana.
Infine, la frase "La reale necessità tecnica di tutta quest'opera è fortemente messa in dubbio, sia per motivi di costo che per motivi strettamente di utilità pratica." non è adatta ad un'enciclopedica. Se vi sono dei dubbi sul progetto li mettiamo nella sezioni apposite, riportando nomi e fonti: una frase così generica non è molto utile in questo contesto (enciclopedico). Rimodifico secondo questi dettami. --Moliva (msg) 21:15, 22 feb 2012 (CET)

• Gli interi quaderni 1 e 3 parlano della linea storica (sono appunto intitolati "Linea Storica", quindi se vuoi si possono contare le pagine come 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11...345,346... Non ha senso.
• E' fuorviante scrivere che sono linee costruite nell'800, dato che ci sono interi segmenti rifatti TOTALMENTE pochi decenni fa anche secondo un tracciato del tutto diverso.
• il "2° itinerario a singolo binario" (in realtà di itinerari ce ne sono 3 e tu hai cancellato il terzo, citando solo i segmenti di una stessa linea di culoz...) è il più corto, per cui non è affatto "fuorviante" citarlo.
• io NON HO MAI SCRITTO che "Ferrovie dello Stato o Réseau Ferré de France siano proprietari delle linee". Ho scritto che RFI è di proprietà di FS e RFF è di proprietà di SNCF. Forse non era chiaro ed hai letto troppo di corsa e malinterpretato...
• infine, proprio perchè dici che "L'incipit è un sunto della voce", è assolutamente corretto riportare nell'incipit che "La reale necessità tecnica di tutta quest'opera è fortemente messa in dubbio, sia per motivi di costo che per motivi strettamente di utilità pratica.", cosa che poi viene dettagliatamente spiegata negli appositi paragrafi con nomi, cognomi, università, istituti, numeri, fonti ecc ecc.

In considerazione di ciò, apporto le correzioni del caso. --Cheminvento (msg) 19:51, 23 feb 2012 (CET)

• Ricordo che stiamo contribuendo a scrivere un'enciclopedia per cui le fonti devono essere correttamente referenziate: non basta dire al lettore "cercatele qui", al massimo deve essergli data la possibilità di accedere alla bibliografia per ulteriori approfondimenti, ma nella voce i passi, soprattutto quelli contestati o contestabili, devono avere un riferimento diretto. Questo vale naturalmente come suggerimento.
• Quasi tutte le linee ferroviarie italiane sono state costruite nel XIX secolo, ma naturalmente non si pretende che lo status sia quello d'origine: l'armamento si rinnova nel tempo (i binari non possono reggere cent'anni), in certi casi sono state compiute delle rettifiche di tracciato, buona parte delle linee sono state elettrificate (la linea del Frejus ha avuto una fase in... trifase); c'è stata la seconda guerra mondiale con buona parte della rete nazionale completamente distrutta e non per questo affermiamo che la Milano-Bologna è degli anni cinquanta (semmai che è stata ricostruita dopo il conflitto...). Per cui le linee sono state costruite in un certo momento e non sono diventate "altro" alla prima rettifica di tracciato o al primo cambio di binario. Per quanto riguarda questa voce, l'etichetta "ottocentesche" suonava male, anche perché gli stili di costruzione sono variati nel frattempo: la linea del Frejus, intendo tutta tra Culoz e Torino, fu parecchio innovativa ai tempi, dato che si preferì valicare uno spartiacque utilizzando una lunga galleria, piuttosto che transitare sul passo con percorsi tortuosi e "all'aria aperta", altro sistema preferito sia prima sia dopo. In casi analoghi ho preferito riportare quando sono state costruite: nel caso in oggetto tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo, che è un dato oggettivo e quantificato.
• Secondo itinerario: ribadisco che - per me - indicarlo è fuorviante, perché si tratta di una linea secondaria, usata in rari casi per decongestionare il tracciato principale, ma ha dei limiti strutturali. So anche bene che, nell'immagine a corollario, è stato riportato un terzo itinerario per Grenoble, ma è come affermare che la linea del Brennero ha una variante passante per Bassano del Grappa e Vicenza: si parla di tutt'altra linea, nata per altri scopi.
• Il passo su RFI e RFF - ora - è ok. --Moliva (msg) 22:08, 23 feb 2012 (CET)

• ok, ma se ci sono due interi tomi che parlano dell'argomento, citare una specifica pagina ha poco senso: è leggendo tutto il testo che si ottiene la sintesi riportata. comunque ove possibile seguirò il suggerimento
• da questo punto di vista hai certamente ragione. Il fatto è che in certi documenti si trova la dicitura "linea ottocentesca" senza spiegare nulla, cercando di far passare l'attuale linea come un rottame, cosa che non è. Mi pare giusto far presente al lettore che se in giro trova una definizione del genere, deve prenderla con le pinze.
• Beh, quei due tracciati (il monobinario e Grenoble) sono stati considerati dai tecnici dell'Osservatorio come oggetto di studio, quindi non siamo noi a poter dire cosa è o non è pertinente. Loro le citano con tanto di dati su tonnellaggi, numero di treni ecc ecc, quindi le ho citate anche io. Direi che per il motivo suddetto vanno citati tutti e 3.
• bene. --Cheminvento (msg) 19:27, 27 feb 2012 (CET)

template P

Leggo che "Buona parte dell'articolo è orientata a sottolineare le criticità e le controversie del progetto, senza dare sufficiente spazio alle argomentazioni a favore."

La voce espone fatti, numeri, e documenti UFFICIALI del Governo, dell'UE ecc.

NON C'È nessuna "argomentazione" nè pro ne contro: ognuno legge i dati di fatto (pendenze, velocità, caratteristiche di nuova e vecchia linea, problemi) che sono TUTTI riportati e documentati e decide da solo le sue opinioni.

Le voci per le polemiche fra i si e i no sono altre (TAV, notav, sitav, bla bla bla). L'unica (piccola) parte dove ci sono opinioni è al fondo ed è ripartita in modo assolutamente equo.

Gentilmente, le polemiche di opinioni siano fatte ALTROVE. --Cheminvento (msg) 11:46, 2 mar 2012 (CET)

Mi dispiace ma questo non è vero. La voce, anche se riporta dati e documenti ufficiali, non è scritta in modo obiettivo. Viene dato molto più spazio a notizie, dati e interpretazioni (come ad esempio la supposta correlazione fra andamento del traffico e utilità dell'opera) che fanno pendere la voce verso una parte precisa. Inoltre sono presenti vari commenti, lungo tutta la voce, che lasciano chiaramente trasparire l'opinione contraria all'opera di chi ha redatto l'articolo. Leggi la voce e poi chiediti: "Chi l'ha scritta è favorevole o contrario all'opera?" È molto più verosimile la seconda ipotesi; mentre un'enciclopedia non dovrebbe lasciar trasparire l'opinione del redattore. Credo che vada fatto un lavoro di revisione per rendere la voce più neutrale. --Lucretius (msg) 12:42, 2 mar 2012 (CET)

Se i dati dicono che il traffico cala, si tratta di un dato della massima importanza cui deve essere dato un risalto opportuno. Mi spiace ma cancellarli o far finta che non abbiano peso non rende la voce neutrale, ma denota solo la TUA opinione (per di più non appoggiata dai numeri) --Cheminvento (msg) 13:15, 2 mar 2012 (CET)

Sì ma non si può dedurre l'utilità e l'opportunità dell'opera solo dai dati del traffico, cosa che la voce allo stato attuale lascia intendere. Prima che costruissero l'autostrada del Sole il traffico automobilistico fra Roma e Milano era scarsissimo... Ripeto, bisogna rendere la voce, e la sua impostazione, più neutrale. --Lucretius (msg) 13:24, 2 mar 2012 (CET)

ma le strade erano sature. per quello che si è deciso di fare una autostrada.

qua invece la ferrovia attuale è usata poco e potrebbe essere usata molto di più.

In ogni caso, sono sia L'Osservatorio ed i tecnici che ne fanno parte che LTF a dire che è il traffico (da loro ipotizzato in crescita) a giustificare la linea, pertanto non sei tu o io a poter inventare altri criteri.

In conclusione, la voce riporta quello che risulta dagli studi, che a te piaccia o no. Se poi i traffici calano significa che i presupposti cadono. Non è affatto POV evidenziare il fatto: è POV il tuo di inventare altri criteri che nessuno studio avvalla. --Cheminvento (msg) 21:41, 2 mar 2012 (CET)

Intervengo per far notare che alcuni toni utilizzate nelle tue ultime modifiche (cheminvento) sembrano un po' POV. Le stesse cose si possono dire con delle frasi poste in modo diverso, che evitino di sottolineare in maniera tale i "lati negativi" o gli "errori". E' una mia opinione personale, posso anche sbagliarmi, ma ci tengo a dirlo in quanto vedo che è già stato oggetto di discussione. --Allions Invia messaggio 21:17, 6 mar 2012 (CET)

Censurata la notizia sulla 'ndrangheta in Val di Susa

"Una associazone a delinquere controlla gli appalti" La zona dove passa la ferrovia è controllata da una organizzazione criminale di orgine calabrese, detta 'ndrangheta che vuole la TAV in Val di Susa La 'NDRANGHETA che vuole la TAV in Val di Susa, La 'ndrangheta in Val di Susa— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.10.245 (discussioni · contributi).

qui non si usano le note (firmato il censuratore)--Shivanarayana (msg) 13:31, 4 mar 2012 (CET)

Perfino alla voce 'Ndrangheta in Italia, c'è scritto che l'associazione criminale 'ndrangheta controlla la Val di Susa.— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.10.245 (discussioni · contributi).

bene, se le fonti usate sono del genere di quelle qui sopra lo elimino pure là: Wikipedia:Fonti attendibili--Shivanarayana (msg) 13:40, 4 mar 2012 (CET)

Guarda, che cosa produce una ricerca nelle fonti ufficiali, sul Corriere della Sera. Ho messo in cerca due parole chiave TAV 'ndrangheta, risultato:
50 articoli sulla violenza NO-TAV TAV ndrangheta;
1 articolo su le mani della 'ndrangheta sui cantieri TAV. Movimento e trasporti di terra, i settori del clan. 4 marzo 2011.
Dove c'è scritto che un blog non sia una fonte attendibile? quando basa le proprie notizie su fonti come il Ministero di Grazia e Giustizia.

• Adesso lo dice anche la cronaca di La Repubblica del 6 marzo 2012 Tav, da Napoli alla Val di Susa. Le mani della mafia sui cantieri — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.11.242 (discussioni · contributi) 17:23, 4 mar 2012‎ (CET).

Censurate le notizie sui procedimenti penali che riguardano il progetto della ferrovia Torino Lione

Censurata la notizia che il direttore generale della ferrovia è stato condannato per turbativa d'asta perché notizia non rilevante rispetto alla descrizione e all'analisi del progetto. Non solo ma scriverlo viene anche considerato vandalismo. Per fortuna che Wikipedia si dice sia una enciclopedia libera, di persone libere!
"Condanna per turbativa d'asta". Paolo Comastri, direttore generale di Lyon Turin Ferroviaire (LTF)Lyon Turin Ferroviaire, l'8 febbraio 2011, è stato condannato a 8 mesi, per turbativa d'asta (cercava di truccare un appalto), Appalti truccati per lavori stradali, otto condanne e sei assoluzioni. Repubblica. 8 febbraio 2011. — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.12.233 (discussioni · contributi) 10:54, 6 mar 2012‎ (CET).

Finiamola di parlare di censura quando uno non riesce a scrivere qui quello che gli pare fregandosene che si tratti di un'enciclopedia basata sulle fonti e la neutralità. Non è che sicomme si pensa che una cosa è giusta, essa diventi anche immediatamente enciclopedica. Consiglio di leggere Wikipedia:Raccomandazioni e linee guida e raccomando di fare lo stesso anche con le sottopagine. E ricordiamoci di firmare gli interventi... --Allions Invia messaggio 14:22, 6 mar 2012 (CET)

Radon_ferrovia Torino Lione

Vorrei far notare che quanto scritto sulla pericolosità del Radon è completamente errato. L'U238 produce nella catena di decadimento una serie di isotopi figli fino al Ra226. Sono tutti metallici e con tempo di decadimento molto lungo. Poi Il Ra226 decade in Rn222. E' l'Rn222 ad essere pericoloso e che si dica che è più pesante dell'aria non significa nulla dal momento che il Rn222 in poche ore (più di 70) decade in piombo e quindi si deposita al suolo.

varie

• è ovvio che trasportare un container semplice è più "efficiente" che non portare container+ rimorchio+ motrice. Nonostante l'ovvietà, ho messo anche una delle millemila fonti.
• nel complesso i traffici verso la francia sono stagnanti o in calo, sia x ferrovia che per strada. lo dimostrano i numeri di Alpinfo. Pregherei l'utente Lucretius di smettere di rimuovere l'informazione.
• i progetti ad oggi sono TUTTI dei "preliminari". non c'è nulla di "finale". Suggerisco di non prendere per oro tutto quello che dicono nei tg.
• il progetto 2010 NON è una "revisione sostanziale" di quello 2003: il tunnel di base è sostanzialmente identico, e per le altre tratte la quantità di gallerie (e conseguenti problemi) è addirittura aumentatata. Anche qui, occhio a quel che dicono politici e tg.
• ho rimosso la frase "Non è corretto giungere a conclusioni sull'utilità e l'opportunità di una nuova infrastruttura ferroviaria o stradale basandosi solo sui dati storici ecc". in quanto sia i tecnici dell'osservatorio, sia lo stesso trattato internazionale It-Fr pongono invece i traffici al centro della questione. Pregherei Lucretius di non mettere le SUE conclusioni, ma di attenersi a quelle ufficiali. Inoltre, il modello LTF di traffico già include i concetti di "utilizzo indotto", interrelazioni fra infrastrutture ecc ecc. --Cheminvento (msg) 19:46, 6 mar 2012 (CET)

mi dispiace cheminvento, ma non puoi rimuovere le mie modifiche solo perché tu pensi che non siano rilevanti. il progetto del 2010 è certamente una sostanziale revisione di quello del 2003, basta confrontare le due cartine riportate nella voce, che mostrano un tracciato completamente diverso. il fatto che i traffici con la francia sono "stagnanti o in calo" è già scritto 5 righe sopra a dove lo vuoi riscrivere, ripetere gli stessi concetti 2 volte in 5 righe non li rende più forti. sull'ultima considerazione inclusa nelle posizioni sì-tav devo trovare delle fonti, sicché per il momento d'accordo sul toglierla. --Lucretius (msg) 18:17, 7 mar 2012 (CET)

Inoltre il fatto il trasporto dei camion sui carri ferroviari Modalohr sia un metodo di trasporto "poco efficiente" è una conclusione a cui arrivi tu, basandoti solo sulla considerazione del peso trasportato. Ci sono altri fattori che vanno presi in considerazione prima di poter concludere che una tecnica di trasporto è efficiente o non efficiente. --Lucretius (msg) 18:44, 7 mar 2012 (CET)

Le tue opinioni contrastano con le scelte di decine di tecnici che fanno parte dell'Osservatorio. I Traffici sono il criterio di scelta per realizzare le opere: non le fantasie di qualcuno. Ovvero, ci si deve basare su dati il più possibile scientifici.

Quanto al peso (o meglio il rapporto peso utiile/tara), è un altro criterio che è pietra angolare di qualunque sistema di trasporto. --Cheminvento (msg) 22:24, 7 mar 2012 (CET)

Aggiungo che a proposito dei traffici verso la francia e presunte frasi ripetute, non c'è alcuna ripetizione:

Nella frase di sopra si parla di valico (ferroviario e autostradale) del Frejus, cioè del teorico "corridonio5/progetto prioritario 6". Nella frase successiva, visto che hai voluto "allargare l'orizzonte" a Sempione e Ventimiglia, si evidenzia che ANCHE rispetto a queste frontiere si manifesta un calo o una stagnazione del traffico.

In ogni caso esprimo perplessità sull'utilità di questo "allargamento di orizzonte": perchè piemonte si, lombardia no, liguria si e veneto no?!? il tutto mi pare un po' offtopic. E poi se si include ventimiglia, allora bisogna metterci pure il traffico navale? non vedo il senso e mi pare che si finisca per confondere le idee con troppi dati decontestualizzati e che neanche riguardano il "corridoio". --Cheminvento (msg) 23:35, 7 mar 2012 (CET)

effettuate ulteriori precisazioni riguardo alla "sostanzialità" o meno delle modifiche apportate dall'Osservatorio (che fra parentesi va maiuscolo essendo il nome proprio di un organo governativo e non un nome comune). E' cambiata UNA PARTE del percorso ma comunque è identico l'impianto progettuale dell'opera. --Cheminvento (msg) 11:33, 8 mar 2012 (CET)

Scusa Cheminvento, ma non puoi rimuovere i miei contributi qualificandoli come "vandalismi". Non è un modo corretto né democratico di agire. Inoltre non si può scrivere che una notizia è semplicemente "pubblicizzata dai media", come se i media dicessero il falso. Tieni sempre presente che stiamo scivendo un'enciclopedia, e le opinioni personali non dovrebbero avere risalto. --Lucretius (msg) 11:54, 8 mar 2012 (CET)

Se rimuovi informazioni o chiedi fonti per cose ovvie o quelle di cui la fonte già c'è, è un vandalismo.

Sui media, è importante far notare ai lettori che se in giro hanno letto certe cifre, si tratta di cifre sbagliate (anche se riportate da soggetti "autorevoli") in quanto basate su delle IPOTESI. E di questo bisogna dar conto esplicitamente e chiaramente.

Infine, ripeto che ho perplessità sull'utilità dell'"allargamento di orizzonte": perchè piemonte si, lombardia no, liguria si e veneto no?!? il tutto mi pare un po' offtopic. E poi se si include ventimiglia, allora bisogna metterci pure il traffico navale? non vedo il senso e mi pare che si finisca per confondere le idee con troppi dati decontestualizzati e che neanche riguardano il "corridoio". Se mi dai una risposta ragionevole bene, altrimenti sono per rimuovere questa inutile ridondanza di dati. --Cheminvento (msg) 14:03, 8 mar 2012 (CET)

La risposta è che se devi analizzare il traffico potenziale che può interessare la nuova linea devi paragonarlo con quello che attualmente viaggia sulle stesse direttrici fra Francia e Italia, quindi è interessante conoscere il dato glogale del traffico merci su quelle direttrici. Vorrei farti notare che alla mia aggiunta non ho fatto seguire nessun parere personale, ma mi sono limitato a riportare dei dati; al contrario di quanto mi pare sia abituato a fare tu, che condisci sempre i dati che porti con opinioni e conlusioni che non scaturiscono da correlazioni certe e provate. --Lucretius (msg) 14:16, 8 mar 2012 (CET)

Come no. Io vorrei farti notare che qui hai sostituito un dato di fatto con una tua ipotesi personale completamente inventata e peraltro in contrasto con le cifre...

Ripeto che "il dato globale del traffico" è già tenuto in conto sia dal modello LTF che dai dati storici di Alpinfo riportati poco sotto. --Cheminvento (msg) 10:32, 9 mar 2012 (CET)

Mi permetto di intervenire sui dati Alpinfo che vedo sempre parzialmente citati. Da essi emerge che il traffico autostradale sull'arco alpino occidentale è stato pressocché costante negli ultimi dieci anni. Infatti da Ventimiglia, Frèjus e Bianco sono transitati 2milioni707mila TIR nel 2000 e 2milioni694mila TIR nel 2010. Il calo è quello del trasporto ferroviario, largamente assorbito dal più agevole transito al Sempione, che tuttavia è oggi saturo. La tesi dei sostenitori istituzionali della nuova Torino-Lione di una saturazione della linea era evidentemente insostenibile, dal momento che si tratta dell'ultimo importante valico europeo con un passo a 1335 m. di quota. Infatti nel documento governativo non si fa più alcun riferimento a una tale ipotesi. Utente Amicorotaia 21/4/12— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da Amicorotaia (discussioni · contributi) 01:42, 21 apr 2012 (CEST).

A integrazione dei dati di Alpinfo mi sembra utile un riferimento all’analisi dei flussi di traffico offerta da AlpCheck2, che tiene conto di altri aspetti dei traffici. Da un grafico del novembre 2011 (che ho conosciuto soltanto nella riproduzione della Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature, http://www.scribd.com/fullscreen/86466173%20p.%2025 p. 25) risulta che l’entità e la provenienza dei traffici annui sarebbe la seguente: FRÉJUS e BIANCO : 16,6 Mt (di cui 2,5 dal Regno unito, 3,1 dal Belgio, 0,5 dalla Germania, 0,5 altri paesi); di conseguenza, se i dati sono corretti, gli scambi effettuati per tramite di questi due passi sono relativi alla Francia per 10 Mt e ad altri paesi per 6.6 Mt. VENTIMIGLIA : 17,3 Mt (di cui 10 Mt penisola iberica) per cui su questo versante gli scambi con la Francia ammonterebbero a 7,3 Mt. In conclusione: su un complessivo traffico di 33,9 Mt (Alpinfo dice tuttavia di 38 su strada nel 2010) solo il 51% sarebbe francese. Amicorotaia (msg) 12:18, 22 apr 2012 (CEST)

POV? niente affatto.

Per la millesima volta ribadisco che se la voce sembra POV e pare (come dice qualcuno) "enfatizzare le problematiche" è solo perchè queste "problematiche" sono realmente serie e molto ben documentate da decine di studi e centinaia di tecnici.

Non è che per essere neutrali le voci devono dire che tutto va bene quando in realtà le cose non stanno così.

Per esempio, sul fatto che il traffico sarebbe calato perchè la linea è troppo pendente o sale troppo di quota, la cosa è OGGETTIVAMENTE smentita dai numeri degli altri valichi alpini, che pur essendo a quote simili (o pure più alte come il Brennero) e con pendenze analoghe, hanno invece aumentato di molto il traffico.

Evidenziare queste cose è tutt'altro che POV, ma è solo riportare un dato reale, NUMERICO e oggettivo. Se poi smentisce di brutto la propaganda di qualcuno, non è che wikipedia deve andare dietro alle bufale di tizio o caio se i numeri dicono altro. --Cheminvento (msg) 15:42, 12 mar 2012 (CET)

• Comunque tu la pensi, una voce su Wikipedia deve riportare i punti di vista di tutte le parti in causa senza sbilanciarsi, che si parli della TAV o di qualsiasi altra cosa. Se tu pensi che queste problematiche siano serie, bene, inseriscile, ma non dire che sono la verità OGGETTIVA perché quella non ce l'ha nessuno. E soprattutto non leviamo gli avvisi senza prima discutere. Magnum87 (msg) 23:22, 12 mar 2012 (CET)

Infatti i punti di vista ci sono tutti. Ma se un punto di vista non ha una giustificazione scientifica ed inoltre è smentito da fonti specifiche, è obbligatorio specificarlo. Se questa pagina è gialla e qualcuno scrive che è blu, i due "punti di vista" sono evidentemente diversi, ma uno è giustificato da fatti reali, l'altro no. E' giusto citarli entrambi, ma non sono equivalenti.

Evidenzio che il manuale del template P (vedi) specifica che va dettagliato cosa e dove ci sono problemi, e va messo sulle specifiche parti che sarebbero POV. Però se tutte le fonti tecniche e le ricerche scientifiche dicono certe cose (tipo che il traffico verso la francia cala) non potete pretendere di contrapporre ai dati NUMERICI di traffico le affermazioni di FANTASIA di qualche politico: non è neutralità ma prendere in giro il lettore. --Cheminvento (msg) 10:05, 13 mar 2012 (CET)

Allora:

sui dati del traffico merci fra Francia e Italia ci sono opinioni contrastanti. Il sito del governo italiano sulla nuova ferrovia Torino Lione, che invito Cheminvento a consultare [1], riporta dati e valutazioni di segno opposto. Ecco un estratto dalla sezione domande-risposte del sito:

"...L’interscambio complessivo nel settore Ovest, tra il 2009 ed il 2010 è aumentato di quasi 22 miliardi di euro (+ 18,3%) – quasi 10 miliardi in più per la Francia, 7 miliardi in più per la Spagna, 5 miliardi in più per la Gran Bretagna. Il valore complessivo dell’interscambio nel 2010 è oggi di quasi 70 miliardi per la Francia, 36 miliardi per la Spagna, 30 miliardi per la Gran Bretagna, con un recupero complessivo, in un solo anno dei valori pre-crisi.

La tendenza rilevata nel 2010 trova riscontro anche nel 2011, infatti l'interscambio commerciale fra Italia e Francia, nei primi 11 mesi del 2011, è cresciuto in valore del 8,4%. Anche l'interscambio fra Italia e Spagna è cresciuto del 5% nei primi 11 mesi del 2011, con un +2,4% delle esportazioni ed un + 8,1% delle importazioni..."

Nel sito di Lyon Turin Ferroviaire è scritto che nonostante i lavori effettuati, vi sono molti limiti all'utilizzo della linea storica per il trasporto merci; e inoltre viene aggiunto che "I lavori realizzati sulla linea storica dal 2002 al 2011, in particolare nel traforo del Frejus, hanno imposto fortissimi vincoli all’esercizio. Per via di questi lavori, la linea è stata ridotta ad un solo binario per 8 anni a senso alternato su 18 km, il che ha limitato il traffico."

Sono tutti dati, fatti e considerazioni rilevanti e autorevoli che andrebbero approfonditi e analizzati nella voce, e a cui invece non viene dato alcuno spazio. La voce tende invece a dare ampia rilevanza a dati, e interpretazioni di essi, a esclusivo sostegno dell'inutilità dell'opera. --Lucretius (msg) 10:48, 13 mar 2012 (CET)

Ok. Ti ringrazio per aver specificato nel dettaglio quali sono i tuoi dubbi.

Per prima cosa ti faccio notare che i dati sono forniti da una specifica parte, cioè sono il punto di vista (POV!) di LTF e del governo (SI TAV). Viceversa ad esempio i dati Alpinfo sono elaborati dalla confederazione Svizzera, per cui sono certamente più neutrali (nè SI, nè NO, sono "fatti"). A parte ciò, ammettiamo pure che siano corretti anche i numeri POV di LTF-governo. Ciò detto:

• "l'interscambio commerciale fra Italia e Francia, nei primi 11 mesi del 2011, è cresciuto in valore del 8,4%" nota che parla di VALORE, non di QUANTITA' o PESO. Se trasporto piombo vale poco e pesa tanto. Se trasporto microchip, IPhone, gioielli ecc, pesano poco e valgono tanto. Questo è appunto un motivo per cui il traffico merci è in calo (peso e quantità) e non giustifica infrastrutture "pesanti" (secondo diversi tecnici dell'Osservatorio). Insomma, le due affermazioni (cala il traffico e aumenta il fatturato) NON SONO AFFATTO CONTRADDITTORIE. L'aumento di valore tuttavia NON è una buona ragione per dire che bisogna potenziare la linea, proprio perchè non è detto corrisponda a un aumento di merci e pesi. Sono d'accordo a inserire queste considerazioni nella voce. Provvedi tu?
• sui lavori in corso, in effetti ci sono voci contraddittorie e confuse. Nota però che il traffico è stagnante o cala da ben prima (anni 80-90), e cala anche sull'autostrada del Frejus (crisi economica e incendio del monte bianco a parte). Tutto ciò è confermato dai dati di SITAF (che gestisce l'autostrada), da Alpinfo, e persino da LTF/RFI (il dato è riportato in millemila posti nei Quaderni). Ora, se ci sono in corso lavori è OVVIO che il traffico cala, ma se calava già prima, è altrettanto OVVIO che per forza di cose non sono (solo) i lavori a determinare questo calo. Se si fa 2+2 e si aggiunge il tema del valore, dei pesi e dei traffici con l'Oriente, ci si accorge che per forza di cose i presunti lavori (da verificare con fonte terza) NON possono essere l'unica causa dei cali di traffico nè la principale, e non è affatto POV far notare esplicitamente questa cosa.

Attendo commenti --Cheminvento (msg) 12:12, 13 mar 2012 (CET)

Dunque: è vero che valore e quantità non sono la stessa cosa, ma da nessuna parte è specificato se il valore di cui parla il sito del Governo è aumentato perché sono aumentate le quantità di merce trasportata o perché si è passati a trasportare merce di maggior valore. Mi riesce difficile pensare che da un anno all'altro ci sia stato un cambiamento repentino delle merci trasportate, passando ad esempio di colpo dal "piombo" ai "microchip"; credo più verosimilmente che i trasporti fra Francia e Italia riguardino un insieme di merci di vario ordine merceologico, sicché l'aumento del valore potrebbe essere causato anche da un aumento delle quantità. In mancanza di dati certi non si può giungere a conlusioni certe.

Per quanto riguarda i lavori sulla vecchia linea, quello che secondo te è ovvio a me non pare ovvio per nulla. Se ci sono stati dei lavori che hanno "ridotto la linea a un solo binario per otto anni" (8 anni!) è molto probabile che sia proprio questa la causa principale della riduzione del traffico su quella linea. "Probabile" ho detto, non "certo". E di nuovo, in mancanza di certezze, è azzardato trarre delle conclusioni univoche.

Riporto altre considerazioni sulla vecchia linea tratte dal sito di LTF:

"Le forti pendenze delle alte valli di Maurienne e di Susa (fino al 3,3%, ovvero quasi il triplo rispetto all’1,2% ammesso dai treni merci pesanti) impongono forti limiti all’esercizio, quali la limitazione del carico dei treni, la riduzione della velocità dei treni in discesa e la necessità di disporre tra la bassa valle e il tunnel storico di 2 locomotive di trazione e una di spinta."

"Sia per i limiti all’esercizio sopra indicati, sia per il consumo di energia necessario per portare i treni merci alla quota di 1300 m, l’economicità della linea è scarsa"

"La capacità della linea storica è ridotta: è oggi limitata a circa 11 milioni di tonnellate all’anno nel nodo di Chambéry"

Come vedi sono punti di vista e considerazioni importanti, che fanno capire sia che le opinioni non sono univoche, sia che non è possibile leggere i dati in maniera univoca. Ora non ho tempo, ma proverò a inserire anche gli altri punti di vista. Bisogna arrivare a una voce che riporti tutti i pareri e tutte le possibili interpretazioni dei fatti e dei dati disponibili, e che lasci al lettore il compito di farsi un'opinione finale. --Lucretius (msg) 15:08, 13 mar 2012 (CET)

Un'altra cosa: nel documento della Commissione Europea sui 30 progetti prioritari TEN-T [2] per quanto riguarda l'Asse Prioritario 6 si dice quanto segue: "A new transalpine base tunnel will increase capacity on the congested Franco–Italian crossings and make rail competitive with air and road travel on these high-density passenger and freight routes". Quindi, anche se è vero che l'Asse 6 non è stato previsto interamente come asse ad alta velocità/alta capacità, è altrettanto vero che si parla espressamente di "un nuovo tunnel di base sulla frontiera franco-italiana". Come vedi sono molte le questioni su cui la voce non offre un'informazione precisa e neutrale. --Lucretius (msg) 16:01, 13 mar 2012 (CET)

Qua tu rendi i dati più incerti di quello che sono.

• La tua frase "l'aumento del valore potrebbe essere causato anche da un aumento delle quantità. In mancanza di dati certi non si può giungere a conlusioni certe" è errata: il dato del calo del PESO e delle QUNTITA' è assolutamente certo e confermato da TUTTE le fonti. Ti ripeto che è riportato nei Quaderni, nei dati Alpinfo del governo svizzero e da NESSUNA PARTE c'è scritto che le quantità sono aumentate. questo è CERTISSIMO e le conclusioni sono univoche.
• il sito di LTF è una fonte POV per definizione. Se speri di fare una voce neutrale sull'osteria copiaincollando il sito dell'oste... Ti ricordo che la "mission" di LTF è progettare e realizzare la nuova linea: di certo NON ti viene a dire "non serve a nulla". Le fonti da usare prioritariamente sono altre (università, ricercatori autonomi, altri Stati ecc).
• tutte le linee alpine hanno quote e pendenze analoghe al frejus, c'è bisogno di 2 o 3 locomotive ecc ecc. Ma i traffici (in peso/volume) con la Francia calano (da PRIMA dei lavori e anche sull'autostrada), mentre su altre linee aumentano da decenni.
• Se il problema è il nodo di Chambery (e pure quello di Torino, cui sono dedicati un intero quaderno + altri due "mezzi Quaderni"), allora dovresti spiegare perchè LTF/Governo insistono per fare il tunnel di base quando è appunto noto che i problemi di limitazione del traffico sarebbero altri. Ti informo che i NOTAV dicono appunto queste cose... forse sei un po' disinformato ed hai un po' di pregiudizi.
• che l'UE parli del tunnel di base è ovvio: i progetti TEN-T derivano dalle proposte degli stati (in questo caso Italia e Francia, che hanno incaricato LTF di predisporre la "candidatura"...), non nascono mica "dal nulla". Anche qui non hai chiaro il ruolo della Commissione Eu.

Non dico che tutto sia perfettamente certo al 1000%, ma mi sembra che tu ti arrampichi sui vetri per cercare dubbi e incertezze a tutti i costi. --Cheminvento (msg) 17:22, 13 mar 2012 (CET)

Cheminvento, sull'ultimo punto ti sbagli di grosso, basta leggersi le pagine del sito della Commissione dedicate alle Reti di trasporto trans-europee:

"...In order to establish a single, multimodal network that integrates land, sea and air transport networks throughout theUnion, the European policymakers decided to establish the trans-European transport network, allowing goods and people to circulate quickly and easily between Member States and assuring international connections.

Establishing an efficient trans-European transport network (TEN-T) has constituted a key element in the relaunched Lisbon Strategy for competitiveness and employment in Europe and will play an equally central role in the attainment of the objectives of the Europe 2020 Strategy..."

Le Reti di trasporto trans-europee, di cui l'asse 6 (e quindi anche la Torino-Lione) fa parte, sono state sviluppate e promosse dalla Commissione sin dall'inizio degli anni 90, quindi formalizzate con il trattato di Maastricht, e successivamente adottate dal Parlamento Europeo che nel 1996 ha approntato delle apposite guidelines per la loro realizzazione [3]. Si tratta di progetti prioritari definiti in sede europea e promossi dall'Unione, che vigila sulla loro realizzazione e mette a disposizione degli ingenti finanziamenti. Ovviamente gli Stati hanno un ruolo, visto che i 30 progetti prioritari vanno a intergare i progetti programmati a livello nazionale e si basano quindi sulle proposte dei Paesi membri, ma è comunque l'Europa che approva gli Assi prioritari e le modalità della loro realizzazione (a cui sono vincolati i finanziamenti).

Fidati, ché il ruolo della Commissione e degli altri organismi europei lo conosco bene, Buonanotte. --Lucretius (msg) 23:51, 13 mar 2012 (CET)

Sarà anche. Io avevo letto cose diverse.

Ma a parte l'ultimo punto, quindi sul resto concordi? Perchè prossimamente provvedo a integrare nel testo il giusto discorso sul valore delle merci che hai evidenziato, ma poi rimuovo il template, che considerati i punti di cui sopra ed a parte il tema valori-pesi, non è suffragato da circostanziate e ragionevoli motivazioni. --Cheminvento (msg) 16:14, 14 mar 2012 (CET)

visto che:

• ho recuperato ed inserito moltissime fonti anche ufficialissime (ministeri, ditte, giornali italiani ed esteri, ecc) che smentiscono categoricamente la vulgata dell'inadeguatezza del frejus rispetto alle pendenze dimostrano categoricamente che il dossier governativo contiene errori grossolani
• il traffico al Frejus, come evidenziato da diverse fonti già inserite, cala da molto PRIMA dell'inizio dei lavori (2003) ed è rimasto stagnante o calante DOPO la fine di essi (2007), ed è calato anche per l'autostrada.
• non ci sono state obiezioni ai punti sopra esporti

concludo che il template P è del tutto eccessivo, anzi è esso stesso fazioso. A disposizione per modifiche e integrazioni, ma non è ammissibile tacciare l'intera voce di essere poco neutrale. È perfettamente aderente ai fatti. --Cheminvento (msg) 15:59, 15 mar 2012 (CET)

WIP

Cheminvento, per favore, fammi finire di lavorare sulla voce, poi quando ho finito ne disutiamo. Ok? Grazie... --Lucretius (msg) 12:06, 16 mar 2012 (CET)

come ti ho scritto in talk, possiamo discutere di tutto, fuorchè se introduci informazioni false, come che secondo l'EU la linea sia AV, quando è CHIARISSIMAMENTE definita "asse ferroviario" tradizionale. E comunque sei pregato di non spianare in una botta sola decine di modifiche, specie se correggono errori come quello sopra descritto. --Cheminvento (msg) 12:21, 16 mar 2012 (CET)

Cheminvento, noto che ogni modifica che apporti alla voce (mi riferisco in particolare all'ultima) è inevitabilmente posta in modo da riscrivere lo stesso identico concetto ma in modo più orientato a farne trarre conclusioni negative. Non ho tempo di postarle qui in discussione, ma basta dare un'occhiata direttamente alla Cronologia. Mi dispiace, perchè Lucretius sta cercando di essere estremamente enciclopedico in tutto e si sta impegnando parecchio per costruire una voce dettagliata e rigorosa. Anche il tuo aiuto è indispensabile, Cheminvento, come quello di ogni utente di Wikipedia, ma auspico che le prossime volte aggiungerai qualcosa di costruttivo alla voce, magari anche modificando i concetti in una forma migliore, invece di riscriverla esattamente uguale ma in modo meno buono dell'originale. --PandeF (msg) 20:13, 17 mar 2012 (CET)

A me non pare. Forse hai questa impressione perchè di fatto ci sono molti aspetti negativi ben documentati e studiati da tecnici, prof, università ed istituti vari e meno aspetti oggettivamente positivi (tanti sono ipotesi, teorie, dichiarazioni politiche ecc.). non mi pare il caso di farne l'elenco, ma se vuoi... --Cheminvento (msg) 11:04, 18 mar 2012 (CET)

Esposizione di parte

Non vedo cosa ci sia di enciclopedico nel riportare gli "studi" di un attivista No-TAV come il professor Zucchetti (vedi per esempio: http://www.eilmensile.it/2012/02/27/era-stato-messo-sotto-pressione/), per poi chiudere con un " Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».". Come dire Zucchetti è nel giusto, LTF nonostante la verità rivelata dal magnifico Professore ancora si oppone. Questa pagina va rifatta completamente. Le opinioni del prof. Zucchetti vanno messe nella sezione "ragioni del NO" e più ampio spazio (nelle ragioni del SI), va dato allo studio fatto da LTF. Più che una pagina enciclopedica sembra un volantino.— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da Michelasso (discussioni · contributi).

a me risulta che il prof zucchetti sia prima di tutto professore di I fascia nel settore “Impianti Nucleari”, terzo più giovane professore ordinario del Politecnico di Torino. Inoltre insegna “Sicurezza e Analisi di Rischio”, “Protezione dalle Radiazioni”, “Storia dell’energia nucleare”. Vedasi il curriculum.

In altre parole uno dei maggiori ESPERTI della materia, motivo per cui è assolutamente enciclopedica e corretta la citazione con il dovuto rilievo dei suoi saggi. L'unica "esposizione di parte" mi sembra la tua, che cerca di minimizzare le opinioni scientifiche, documentate ed approfondite di uno dei pochi esperti di protezione dalle radiazioni italiani. --Cheminvento (msg) 16:19, 2 apr 2012 (CEST)

Cheminvento, te lo abbiamo detto in tutte le salse, la questione non è chi ha ragione o chi no, potremmo starne ore a discutere, la questione è che una voce deve essere NPOV. Il pezzo in questione e poi in realtà tutta la voce, non lo sono. Come dice Michelasso sembra sottintendere che Zucchetti ha ragione e LTF sono degli ebeti che si oppongono ancora. Non ce ne frega niente se ci sono 2000 emeriti professori che sono contrari, NON E' questa la questione. Magnum87 (msg) 16:04, 3 apr 2012 (CEST)

Avviso POV

Ho letto la voce perchè mi serviva per uno studio che sto facendo ma ho notato gravi espressioni di POV. La voce è strutturata per esporre principalmente i lati negativi e problematici dell'opera. Molte affermazioni, seppur corredate da fonte, sono fortemente non NPOV.

Ho notato guardando la cronologia che i contribuitori a questa voce sono sempre gli stessi 2-3 utenti, in particolare Cheminvento e Lucretius. Ottimo creare ed ampliare una voce, ma vista la sua importanza e la sua rilevanza di attualità, è necessario che se ne occupino molti più utenti, o che vengano decise in maniera unanime (con il consenso) le modifiche da fare alla voce e il tipo di informazioni da inserire.

Wikipedia non è un blog, la voce anche se è lunga, scritta in maniera corretta e corredata da fonti e immagini, esprime un contenuto da un certo punto di vista, molto lontano dalla neutralità. Ad una prima occhiata forse non si direbbe, ma nel complesso il quadro che ne viene fuori, per una persona che non sa nulla dell'argomento, è che questa ferrovia non fa assolutamente fatta, anzi che i vari governi, i partiti di destra, centro e sinistra, siano tutti matti. Anche la sezione ragioni SI TAV è piuttosto scarna rispetto all'opposta e non fa trasparire validi argomenti a supporto dell'opera, ma solo un paio di affermazioni quasi buttate là. Per non parlare della sezione lavori in corso, che a differenza di quanto detto sullo stato complessivo della voce, presenta espressioni e frasi totalmente POV! Ritengo che sia necessario parlarne prima aprtamente in discussione e nel Discussioni_progetto:Trasporti, dove più utenti si potranno occupare della voce.

Ricordo che una voce su wikipedia non è "propria" e "personale", ma è creata da una moltitudine di utenti per la comunità. Se vogliamo esprimere le nostre opinioni usiamo un blog, o se sono supportate da fonti, immagini e articoli possiamo creare un ottimo sito internet. Ma wikipedia deve esporre le cose come un'enciclopedia ed essere neutrale.--Allions Invia messaggio 16:59, 17 apr 2012 (CEST)

Sono d'accordo con quanto scritto da Magnum87 e Allions. E' indubbio che la voce, così com'è scritta ora, sposa in maniera chiara uno specifico punto di vista sulla questione. Lo scorso mese ho provato a editare alcune parti, per tentare di renderla più neutrale, e mi sono anche "scontrato" con Cheminvento, il quale ha controeditato i miei interventi perché a sua volta li riteneva POV (il che probabilmente è vero, e questo è il rischio quando si interviene per tentare di compensare una voce che è sbilanciata da un lato).

A mio parere l'intera voce andrebbe riscritta dall'inizio alla fine, riportando i dati a disposizione in maniera oggettiva, senza interpretarli, forzarli o commentarli. La voce dovrebbe dire: Questa è la storia, questa la situazione attuale, questo è il progetto, queste le ragioni di chi è favorevole e queste quelle di chi è contrario. Poi starà a ciascun lettore farsi una propria opinione.

Mi rendo conto che non è un'operazione facile, perché è sempre complicato separare i fatti dalle opinioni (diciamo che è quasi impossibile), ma il compito di un'enciclopedia è comunque quello di rendere conto dei vari punti di vista sforzandosi in tutti i modi di mantenere la neutralità. --Lucretius (msg) 18:27, 17 apr 2012 (CEST)

@ Allions: La voce è strutturata per esporre principalmente i lati negativi e problematici dell'opera. Forse perchè ci sono molti lati negativi? E allora secondo te "neutrale" vuol dire "non parlare dei lati negativi"? In effetti anche la voce Campo di sterminio è molto POV: dà l'idea che sterminare un popolo sia una cosa brutta, mentre dovrebbe essere esposto anche il punto di vista di chi ritiene che sia cosa buona e giusta... è ironia, eh!

...nel complesso il quadro che ne viene fuori... Questa è la tua OPINIONE. La voce espone dei fatti, come dici tu "corredati da fonti". Non capisco perchè debba venire fuori per forza che questa linea è bellissima, perfettissima e va fatta assolutamente. Mi sembra che il tuo concetto di "neutrale" sia uguale a "deve dire che va fatta".

la sezione lavori in origine aveva il template "in corso", poi qualcuno l'ha tolto. Non vedo che abbia di POV. Spiegati meglio

la sezione SI TAV se "non fa trasparire validi argomenti a supporto dell'opera" non è colpa nè mia nè tua. Se trovi dei "validi argomenti" puoi metterceli, sempore che abbiano una fonte e che siano scientificamente fondati e non un "atto di fede religiosa".

@Lucretius. Non ho affatto "controeditato" i tuoi edit. Semplicemente ho corretto affermazioni errate che facenvano sembrare i traffici con la Francia in crescita, quando la stessa fonte che hai poroposto tu diceva l'esatto opposto. Questo non è nè POV nè NPOV: semplicemente una affermazione sbagliata è una affermazione sbagliata.

La voce riporta già i dati dicendo "Questa è la storia, questa la situazione attuale, questo è il progetto". I DATI SONO QUELLI. Viceversa la parte dove dice "Queste le ragioni di chi è favorevole e queste quelle di chi è contrario" è solo l'ultima.

@tutti. avente una idea MOLTO distorta di neutralità: se pippo dice che questa pagina è gialla, e topolino dice che è blu, fare la voce neutrale NON vuol dire fare finta che nessuno dei due abbia ragione. E non c'è nessun problema a scrivere "topolino commette un errore". Il vero POV è proprio fingere che sia pippo che topolino abbiano "il loro punto di vista".

A disposizione per tutte le modifiche del caso, ma se si scrive una enciclopedia. Fermamente contrario invece a fare stravolgimenti della serie "tutti hanno ragione, tutti hanno torto, non si capisce niente, non si sa quali sono i dati DIMOSTRATI scientificamente". --Cheminvento (msg) 20:27, 17 apr 2012 (CEST)

Cheminvento, vorrei chiederti di accettare anche l'opinione degli altri. Se ci sono più utenti che hanno l'impressione che la voce non sia obiettiva e neutrale, tu non puoi semplicemente negare che sia così e dire che hanno tutti torto tranne te. Qui non si tratta di decidere se una pagina è gialla o blu. Si tratta semmai di analizzare il colore di una pagina, senza esprimere giudizi su quel colore.

Vorrei inoltre ricordarti che la voce non è di tua proprietà, e che tutti gli utenti hanno il diritto di dire la loro e di apportare delle modifiche, se lo ritengono opportuno e se spiegano le ragioni di queste modifiche.

Comunque, ho fatto qualche piccolo cambiamento, eliminando alcune espressioni POV (senza toccare i dati o cambiare il contenuto) e cercando di rendere il tono di alcuni passaggi più neutrale. Vediamo se almeno questo può andar bene... --Lucretius (msg) 22:39, 17 apr 2012 (CEST)

Cheminvento, fermati un secondo. Non puoi dire che gli altri hanno un'idea distorta della neutralità quando più persone fanno notare proprio la mancanza di neutralità a te. Comincia a pensare che la pagina NON è di tua proprietà, che forse hai scritto un po' troppo e troppo dal tuo implicito punto di vista. E' ovvio che io ho espresso la mia "OPINIONE": la mia opinione è che la pagina sia POV! Non deve uscire che la linea è bellissima ecc come dici tu, ma deve uscire una pagina come quella che intende lucretius, cioè NEUTRALE! I fatti devono essere esposti ma non deve essere fatto capire, come invece viene fatto ora, che è il male assoluto fare questa linea. Alla pagina ci hai in pratica lavorato solamente tu. E' un bellissimo lavoro, ma che vedrei meglio su un blog o su un sito proprio, NON su wikipedia!

Poi se te la prendi tanto perchè qualcuno di contraddice e modifica la tua pagina (ho visto nella cronologia accenni di edit war, con Lucretius) forse è il caso che ti occupi di qualche altro argomento o qualche altra pagina sulla wiki e lasci per un po' questa! Su wikipedia si DEVE raggiungere il wikipedia:consenso. Ti consiglio di stamparti in mente quest'immagine che riassume il principio che sto citando!

Ho notato che già se ne parlò qui a questo punto se la pagina non cambia radicalmente qualcuno potrebbe anche proporre la cancellazione.

Comunque ora vediamo che dicono quelli del progetto:trasporti a cui ho segnalato la pagina e questa discussione e se magari interviene qualche altro utente per dire la sua. Saluti e buona giornata --Allions Invia messaggio 09:35, 18 apr 2012 (CEST)

@lucretius. Io accetto tutte le "opinioni" in maniera estremamente aperta. Ma per contro chiedo a tutti di accettare i "fatti". E se i fatti fanno emergere un quadro "negativo", non è certo "neutrale" fare sbiadire questi connotati. In altre parole, non è colpa "della voce" se quest'opera ha un sacco di problemi: magari dovresti accettare che forse è un problema "dell'opera". E beninteso nessuno pensa che la voce sia "di proprietà" di qualcuno.

Quanto ai piccoli cambiamenti, la maggior parte va bene anche se per alcuni mi sembra che semplicemente rendano meno scorrevole la lettura, più stile "pensierini&frasette" che "discorso fluido". Fra una modifica e l'altra sono anche stati rimossi alcuni dati, che ripristinerò poi.

@allions: pure te con 'sto "neutrale" astratto e confuso. Vorrei leggere la TUA definizione di "neutrale" senza andare a copiarla da qualche parte. Ad esempio, se nel dossier il governo ha scritto (si fa per dire, si sa benissimo che il dossier l'ha scritto LTF) che sulla linea i container non passano, e poi non solo si trova sul sito del ministero che i lavori sono finiti nel 2007, ma addirittura i filmati di youtube dove si vedono treni che passano coi container, Non vedo cosa ci sia di "non neutrale" a dire che quel dossier è clamorosamente SBAGLIATO. Poco neutrale è fare finta che il dossier del governo sia un bel documento scritto da gente competente, quando è OGGETTIVO che questo non è vero. Si può scrivere che "l'opinione del governo è..." ma è altrettanto NEUTRALE scrivere che "il dossier è smentito dai fatti". Il governo fa una figura di xxxxx? sarebbe questo secondo te che è "poco neutrale"? beh, imho se qualcuno dice una cazzata se ne deve assumere la RESPONSABILITA' e non è affatto "neutrale" fare finta di nulla.

Quanto al "prendermela" non me la prendo affatto se gli edit hanno senso. Stai tranquillo. --Cheminvento (msg) 11:05, 18 apr 2012 (CEST)

Sto osservando le modifiche di Lucretius. A parte quelle che semplicemente rendono meno scorrevole la lettura, ci sono un certo numero di rimozioni di fonti e di dati, l'introduzione di informazioni sbagliate ed in contraddizione con i dati. Altre info inserite sono invece perive di una fonte affidabile.

No, proprio non ci siamo. --Cheminvento (msg) 16:58, 18 apr 2012 (CEST)

Ti ricordo nuovamente che la voce non è di tua proprietà. Scrivi quali sono i passaggi che non ti vanno bene aggiungendo una discussione sotto questa (che riguarda il non NPOV) e parlane con gli altri utenti che si occupano della voce. E' inutile intervenire con queste parole contro le modifiche di un altro utente. --Allions Invia messaggio 17:26, 18 apr 2012 (CEST)

E tu smettila di ripeterlo, perchè ho già detto che non lo penso. Inoltre hai una bella faccia tosta a dire che io devo dire quali sono le frasi che non mi vanno. E perchè non devi farlo tu e motivare il perchè nel dettaglio? Pure Lucretius ha fatto le sue modifiche senza discuterne prima, e senza dire cos'è che non andava. Beh, non vedo perchè io non posso fare lo stesso. E ti faccio notare che per adesso non ho apportato alcuna modifica. --Cheminvento (msg) 20:49, 18 apr 2012 (CEST)

Non ho molto da aggiungere a quanto è stato già detto da Lucretius e Allions, se non ribadire che non è Cheminvento a poter decidere universalmente cosa è "giusto" o "sbagliato", "verità" o meno. Vorrei solo sottolineare una cosa : non mi sembra un comportamento corretto quello di chi, dopo che più di un utente inserisce l'avviso POV, li rimuove dopo pochi minuti prima di intraprendere una discussione. Come detto più volte su WP, PRIMA si discute e POI si tolgono gli avvisi. --Magnum87 (msg) 16:08, 21 apr 2012 (CEST)

Avviso sulle modifiche e loro commenti

La rimozione di richieste di fonti, senza inserire le fonti non è accettabile.

Critiche generiche su inserimenti altrui non sono costruttivi: si specifichi cosa si ritiene discutibile e se ne discuta portando argomenti e fonti.--Bramfab Discorriamo 23:11, 18 apr 2012 (CEST)

Precisiamo alcune cose:

• Molte delle fonti richieste già ci sono. Semplicemente che le chiede NON ha letto quelle già presenti, e d'altra parte non si può neanche mettere 50 volte la stessa nota per ogni parola. Il problema è che ci sono edit di soggetti privi di adeguata ed approfondita conoscenza del tema, e che scrivono (a me pare) per sentito dire (e i media non hanno fatto una informazione molto corretta...). Non è così che si fa una voce di qualità (e poi se vuoi ci sarebbe da approfondire il concetto di "qualità", al di là dei soliti bla bla e dei soliti triti wikilink).
• La prima "critica generica" è stata fatta da chi ha messo il template P e, pur scrivendo qualcosa in pag di discussione, non ha specificato nessun genere di critica specifica a parti specifiche (è stato in pratica detto che la voce è tutta da buttare perchè non abbastanza apologetica). Tuttavia, non ho fatto interventi e sto osservando le modifiche che vengono fatte. Essendo però decine e totalmente prive sia di oggetto che di discussione, è un po' difficile fare "critiche specifiche" soprattutto perchè credo che l'onere di spiegare dettagliatamente cosa e dove secondo loro sarebbe POV (a parte spiegare il concetto di "neutralità", come argomentato sopra) avrebbe dovuto essere da parte di Allions o Lucretius che ritengono la voce POV.

Ciò detto, le ultime modifiche hanno introdotto errori ad es. è stato cancellato un dato presente nel fascicolo ufficiale della linea di RFI per sostituirlo con una affermazione contrastante presente su un sito amatoriale, peraltro senza citare tale fonte, errore che avevo già corretto tempo fa ma evidentemente Lucretius ha copiaincollato il suo vecchio edit senza preoccuparsi del perchè fosse stato da me corretto (con la fonte RFI). Sono poi state rimosse altre info varie (referenziate) quali ad es. la quota di partenza della linea, il peso medio utile di un treno, il riferimento alle dichiarazioni di una commissaria europea in merito all'inesistenza di un cantiere operativo (tutte con fonte).

Poichè non posso far da balia a chi appiccica template per pura "disinformata opinione" sull'argomento, posso correggere gli errori ma non passare giorni a spiegare perchè e percome degli edit a chi non legge nè fonti nè discussioni e procede viceversa per disinformato preconcetto ad appioppare patenti di "non neutralità", pretendendo di apportare le proprie modifiche e che poi siano gli altri a dover argomentare per poter ridare un po' di rigore tecnico e scientifico alla voce. --Cheminvento (msg) 09:46, 19 apr 2012 (CEST)

"Poiché non posso far da balia a chi appiccica template per pura "disinformata opinione" sull'argomento": questo e' un attacco personale. In caso di repliche si applicheranno le policy previste.--Bramfab Discorriamo 10:03, 19 apr 2012 (CEST)

Dopo i due attacchi personali ho deciso di aprire questa segnalazione. Evito di rispondere in qui perchè si scatenerebbe un flame inutile e non ho tempo ne voglia di farlo (per altro è inutile e controproducente per wikipedia stessa). --Allions Invia messaggio 11:14, 19 apr 2012 (CEST)

Caro Cheminvento, visto che sostieni che le mie modifiche introducono "informazioni sbagliate" e che sbandieri sempre i dati Alpinfo come unica fonte attendibile, vorrei farti notare che la tabella Alpinfo riportata nella voce indica che il traffico merci ferroviario verso la Francia fra il 1994 e il 1999 è aumentato, e anche considerevolmente, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%. Dopodiche è calato in maniera ancor più considerevole nel quinquennio successivo, con un tasso annuo negativo del 13,2%.

Sicché, è vero che il traffico ferroviario Italia-Francia è crollato durante la prima decade del 2000 (caso strano, in coincidenza con i lavori di adeguamento del Frejus) ma è altrettanto vero che fino al 1999 è cresciuto, e in particolare fra il 1994 e il 1999 è cresciuto in maniera cospicua.

Oltretutto, dato che i lavori di adeguamento si sono conclusi nel 2011, forse è ancora presto per dire che "dopo il termine dei lavori il traffico merci non è risalito". Non trovi? --Lucretius (msg) 16:05, 19 apr 2012 (CEST)

Ah, ieri mi ero dimenticato un'altra cosa: hai scritto che la ferrovia e il traforo del Frejus hanno caratteristiche "sostanzialmente identiche" a quelle degli altri principali valichi ferroviari alpini. Ma questo non è vero. Il Brennero e il Frejus sono gli unici due valichi ferroviari alpini che raggiungono un'altitudine sul livello del mare superiore ai 1300 metri (il Gottardo si ferma a 1151 m, e il Sempione a 705 m). Inoltre la pendenza massima raggiunta dalla ferrovia del Frejus (30‰) è superiore sia a quella del Gottardo (26‰) sia a quella del Brennero (25‰), per non parlare di quella del Sempione (9,5‰). Riassumendo, non mi paiono affatto caratteristiche "sostanzialmente identiche". --Lucretius (msg) 13:52, 20 apr 2012 (CEST)

Ti informo che l'utente Cheminvento è stato bloccato per 3 giorni. Se non ricevi risposta è per questo motivo. Saluti --Allions Invia messaggio 15:10, 20 apr 2012 (CEST)

Ho inoltrato a questa discussione i miei primi commenti senza avere letto la voce per intero. Ora, dopo aver scorso nuovi passi trovo impressionanti la disinvoltura e la frequenza con la quale sono stravolte le fonti. Vedo che altri se ne sono accorti e ciò mi conforta. Ma ci sarà molto da aggiungere e rettificare. Tra gli esempi più clamorosi di contraffazione delle fonti quello che descrivo di seguito. Sotto il titolo “Passeggeri: traffico Italia-Francia” si legge: “Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base”, quando la fonte citata (la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr) recita: “ai soli fini degli studi di capacità si è ipotizzato che il 50% dei treni VRAV [viaggiatori regionali veloci] percorre la NLTL” (p. 8). Fatta questa premessa, nella tavola “Traffico di previsto all’orizzonte del 2035” (p. 13) le previsioni di transito per la nuova linea sono di 24 treni V e 10 VRAV; per quella storica di 4 V notturni e 10 VRAV (cui si aggiungono da Bardonecchia in poi i regionali). Prosegue la voce “I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV”. Ma che i treni sulla linea storica da Lione a Bussoleno possano impiegare in quel tragitto un’ora meno di oggi non è scritto da alcuna parte della relazione. La fonte è forse altra, non citata, oppure l’estensore del passo ha ritenuto di poter desumere il dato dalle indicazioni delle velocità dei treni, senza leggere tuttavia che si riferiscono alle velocità massime di esercizio, da cui non si possono di certo ricavare i tempi di percorrenza complessivi (sarebbe come ipotizzare i 300Km/k per una Ferrari su una strada acclive e tortuosa). Proseguiamo: “Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC.” La riduzione del tempo di percorrenza (che va più opportunamente riferita alla tratta complessiva da Torino a Lione o, meglio ancora, alla connessione per Parigi a St- Exupéry) è stimata nel progetto preliminare di quasi 2h entro il 2023 e di oltre due ore entro il 2035 (a opera intera compiuta). Ovviamente, oltre al tunnel, concorrerebbe alla riduzione dei tempi la nuova tratta da St.Jean de Maurienne a St- Exupéry (e infine quella da Susa a Torino). Circa “i pochi passeggeri che usano la linea” non sarà di certo perché sono pochi i potenziali utenti da/per Parigi. Ogni anno quasi 4 milioni di persone scelgono infatti voli tra Parigi e Malpensa, Linate, Caselle. Per finire, credo che prima di limitarsi a spiegazioni restrittive come quella che attribuisce a FS la scelta della soluzione mista sarebbe bene che l’estensore delle note leggesse qualche documento della Commissione europea, come il Libro bianco sui trasporti 2001, il Libro verde 2009, il Libro bianco 2011, dove si insiste sulla necessità di reti transeuropee tra loro «collegate e prive di strozzature». Senza distinzione tra traffico merci e traffico passeggeri. Insomma, così tnti errori e distorsioni in poche righe fanno veramente pensare... e il problema è che non si tratta di questa sola pagina. Amicorotaia (msg) 02:31, 23 apr 2012 (CEST)

Amicorotaia, mi sembra che tu sia molto preparato nella materia, certamente molto più di tutti quelli (me comnpreso) che hanno cercato di rendere la voce più neutrale e rigorosa. Ti invito quindi a fare le aggiunte e le rettifiche che riterrai opportune, sempre però tenendo presente che Wikipedia non deve in ogni caso sposare una tesi (né sì- tav, né no-tav), ma solo fornire tutte le informazioni che permettano al lettore di farsi un'idea il più possibile esauriente sulla questione. --Lucretius (msg) 12:24, 23 apr 2012 (CEST)

Grazie; nella misura del poco tempo disponibile mi riprometto di intervenire. Del resto, anche se si tratta di campi disciplinari lontani da quelli che mi pertengono, mi interesso da anni al tema e ho raccolto una poderosa biblio-sitografia. Ho un sacro rispetto delle fonti ma non sono neutrale (e chi veramente lo è?). Così preferirei sottoporre eventuali interventi alla discussione, prima di modificare la voce. Ciao. --Amicorotaia (msg) 21:52, 23 apr 2012 (CEST)

Documento da integrare nella voce

Questo documento del Governo Italiano mi pare molto interessante. Qui e qui articoli di giornali che ne parlano. Sarebbe da leggere approfonditamente e integrare nella voce. Saluti --Allions Invia messaggio 19:55, 21 apr 2012 (CEST)

Mi inserisco, pardon, anche nella risposta di Chemi ad Allions che in effetti ha prodotto un link corretto (su nuovo comunicato governativo) e uno no (articolo su primo comunicato dell’8 marzo). Il documento governativo recente (20 aprile?) è quello intitolato “Risposte alle osservazioni della Comunità montana Valle di Susa e Val Sangone sul documento del governo italiano” e si legge qui http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf Amicorotaia (msg) 09:33, 25 apr 2012 (CEST)

Re: varie

@amicorotaia: Ti ringrazio per l'infamante l'accusa di "contraffazione delle fonti". Purtroppo l'unica contraffazione sembra essere la tua per i motivi di seguito speiegati. La fonte citata in nota è "RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino." [4]

• tu affermi che a pagina 8 di questo documento ci sarebbe scritto "ai soli fini degli studi di capacità si è ipotizzato che il 50% dei treni VRAV [viaggiatori regionali veloci] percorre la NLTL", mentre la pagina 8 del suddetto documento riporta informazioni totalmente diverse. (notare fra l'altro che indica come pendenza massima della linea il 28‰ e non il 30‰...).
• a pagina 13 sostieni che ci sarebbe il "Traffico di previsto all’orizzonte del 2035” (p. 13)". La pagina 13 riporta invece tutt'altra informazione.
• infine, la pagina 25 da me indicata come fonte riporta come tempi di percorrenza 2:25 per Lione-Bussoleno via linea storica e 1:22 per Lione-SusaAV via NLTL (Nuova Linea Torino Lione). Come specificato, le due stazioni (Bussoleno e susaAV sono pressochè coincidenti (anzi, ad oggi sono proprio previste come 2 piani dello stesso edificio).
• Chiunque può poi calcolare il tempo di percorrenza da queste stazioni fino a Torino, che è praticamente identico per linea storica e NLTL.
• infine, la differenza fra le due linee sulla tratta SJDM-susa/bussoleno è altrettanto facilmente calcolabile ed è di 48 minuti (e ad oggi coinciderebbe con il progetto "low-cost")

In considerazione di ciò, la tua accusa di "contraffazione delle fonti" ecc ecc è totalmente falsa ed infondata, ed anzi va rispedita al mittente (con preghiera per qualche amministratore di prenderne nota).

@lucretius: Alpinfo è LA fonte di tutti gli studi (compreso quello della Regione piemonte che hai linkato tu) e sono LTF e l'Osservatorio Governativo per la Nuova Linea Torino Lione a ritenerla la base di tutti i loro calcoli. Non è una "opinione" mia. Detto ciò, i grafici evidenziano che l'unico valico (strada+ferrovia) in calo è il Frejus, mentre gli altri crescono (da sempre, sia per strada che per ferro, indipendentemente dalle pendenze o quote dei valichi). Senza se e senza ma. E ribadisco, il Frejus cala SIA come ferrovia CHE COME AUTOSTRADA, motivo per cui non si può dire che siano (solo) le caratteristiche della ferrovia a causarne il declino. Ci sono diverse altre ragioni ben più sostanziali ed "inevitabili", per ora solo accennate nella voce.

Ti ricordo che la linea del Frejus ha agevolmente supportato il boom economico degli anni '60, anche se all'epoca era più ripida e persino a singolo binario su diversi tratti, il che smentisce ulteriormente la propaganda della "eccessiva pendenza".

I lavori nel tunnel del frejus comunque sono terminati nel 2007 e non nel 2011: per questo dato è sicuramente più affidabile la ditta che ha fatto i lavori e/o il ministero infrastrutture e traspoeti (vedi i link nella voce) che non un articolo di Repubblica: dare peso solo a questo è estremamente fazioso e POV (si chiama "ingiusto rilievo").

Quanto alle quote ed alle pendenze, mancano di fonte comprovata ed autorevole. Nota che secondo il dato RFI (vedi risposta a Amicorotaia) la pendenza max della linea del Frejus è il 28‰, non il 30 (o addirittura il 33 come si legge su certi articoli di giornale). Anche qui, RFI si suppone che conosca la linea meglio della Gazzetta dello Sport.

@allions il "documento del Governo Italiano" che linki è già citato e linkato in più punti nella voce. Strano che tu non l'abbia notato... Forse avevi altro da fare. --Cheminvento (msg) 19:49, 24 apr 2012 (CEST)

Rispondendo all’eccitato commento di Cheminvento che confuta quanto ho scritto circa la contraffazione dei dati resi dal documento RFI-Italfer (Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001) preciso di essermi riferito al documento, e alla conseguente numerazione delle pagine, riprodotto in: http://www.notav-avigliana.it/listing/PROGETTO%20PRELIMINARE/SEZIONE%20I%20-%20PARTE%20GENERALE/ESERCIZIO/D040%2000%20R%2016%20RG%20ES0001%20001%20A.pdf Qui si potrà verificare se ho detto il falso o meno. Se poi le pagine non sono le medesime cui si riferisce il mio interlocutore, la colpa non è di nessuno di noi due: ma allora basta chiarirsi. Diversamente, se si è in cerca di un pretesto di litigio, mi spiace, ma lo declino perché non è quello che mi interessa. Per il resto confesso di faticare alquanto a seguire il discorso. Ma sono dispostissimo a riprenderlo, pacatamente e apertamente, nonché a fare pubblica ammenda per miei eventuali errori. Ciao. --Amicorotaia (msg) 21:51, 24 apr 2012 (CEST)

Mi inserisco nella risposta a Lucretius. Nessuno, mi sembra, contesta i dati di Alpinfo. Peraltro, come ho ricordato in precedente post, sono proprio quei dati che confermano che il numero di TIR in transito sull'arco alpino occidentale è invariato negli ultimi dieci anni (circa 2.700.000). Se poi le tue argomentazioni sono finalizzate a dimostrare che la presunzione di un aumento progressivo del traffico con conseguente saturazione della linea sono prive di fondamento... sono d'accordo con te. Ma credo che se ne siano fatti persuasi anche ViraNO & C. Per cui è un problema superato. Vuoi aggiungere che è anche merito dei No Tav? Nessuna difficoltà da parte mia a riconoscerlo. Ma, ripeto, il discorso della saturazione mi sembra ormai chiuso. Amicorotaia (msg) 22:18, 24 apr 2012 (CEST)

Dice Cheminvento "Quanto alle quote ed alle pendenze, mancano di fonte comprovata ed autorevole." Segreto di Stato? No, perché il mondo intero le conosce. Da un pochino di anni. Amicorotaia (msg) 22:28, 24 apr 2012 (CEST)

Al volo.

Diciamo che accusare di "contraffazione delle fonti" (in questi termini) non è il modo migliore di essere "pacati e aperti". Pienamente disponibile anch'io (ovviamente) a riconoscere errori, se ci sono.

Sul PDF, Non so che dirti. Quello del sito no-tav (che non è una fonte ufficiale) è diverso o per contenuti o per sigla di identificazione probabilmente è una versione obsoleta o viceversa più recente, ma denominata con una sigla errata (la lettera A finale è la versione).

Su Alpinfo, Lucretius più che contestare i dati in sè, contesta il fatto che gli venga data rilevanza nella voce. Ho spiegato perchè ciò è stato fatto.

Quanto alle quote, e alle pendenze, se "da anni hai raccolto una poderosa biblio-sitografia", sai anche che vengono detti i numeri più svariati e strampalati, anch ese si tratta di banale geometria di oggetti esistenti.

Ad esempio rivedendo il documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001 ho scoperto che secondo RFI la linea pende del 28‰, e non del 30‰ (come scritto in precedenza) nè del 33‰ (come scrivono certi eccitati fan del tav e certi giornali). Inoltre nessuna linea ha pendenza costante e uniforme, motivo per cui prima di classificare i vari valichi per "pendenza massima" (che magari hanno solo per 500m su 200 km) vorrei vedere un documento completo e autorevole su cui valutare questi numeri. --Cheminvento (msg) 00:07, 25 apr 2012 (CEST)

In effetti sull’esatto valore di massima pendenza non c’è unanimità. Le fonti italiane concordavano sul 30 e così il profilo planimetrico della linea prodotto in Quad. Oss. I, p. 116. Successivamente si è cominciato a dire di 33 relativamente a un punto di tratta prossimo a Modane, nella parte francese (questo potrebbe spiegare perché la fonte non è RFI). Ciò non bastando ci sono altre cifre: di una “rampe maximale de 32 pour mille” si dice p. es. in http://fr.wiki.x.io/wiki/Ligne_de_Culoz_%C3%A0_Modane_(fronti%C3%A8re) (ma nell’occhiello riassuntivo nella medesima pagina si legge 30). Il problema mi sembra tuttavia secondario (anche se è doveroso darne notizia); infatti la pendenza massima ammessa dalla normativa ferroviaria per le linee merci è di 1,2. Amicorotaia (msg) 09:29, 25 apr 2012 (CEST)

Intervengo per chiedere nuovamente a Cheminvento di regolarsi con le frasi scritte. Se non ti sta bene quello che scrivo, non mi rivolgere la parola, è inutile che cerchi nuovamente di scatenare flame con messaggi sarcastici come quello poco sopra: il "documento del Governo Italiano" che linki è già citato e linkato in più punti nella voce. Strano che tu non l'abbia notato... Forse avevi altro da fare. . Ho già detto e ridetto che non mi occupo di questa voce, infatti non ho fatto alcuna modifica sulla pagina principale. Semplicemente ho linkato un articolo, non sta bene rispondere così, specialmente dopo i trascorsi. Potrei prenderlo come un attacco personale. Saluti --Allions Invia messaggio 09:36, 25 apr 2012 (CEST)

Allions, permettimi: se ti riferisci al documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001, riprodotto in un sito No Tav, si tratta di un documento autentico di RFI Italferr. Sul quale ho espresso le mie considerazioni. Circa l'equivoco generato dai tuoi links ho fatto una precisazione sopra. Forse è sfuggito anche a Chemi che si trattava di due documenti governativi diversi. Nulla di grave e... calma ragazzi! Amicorotaia (msg) 09:52, 25 apr 2012 (CEST)

perfetto grazie della delucidazione. --Allions Invia messaggio 10:23, 25 apr 2012 (CEST)

@Amicorotaia.

1. la wiki francese non riporta alcuna fonte per il dato (sia il 28 che il 30), e vista anche l'incoerenza della stessa voce fino a prova contraria ritengo decisamente più affidabile il documento di RFI. E comunque, ammesso e on concesso che in territorio francese le linee raggiungano il 32xmille, non vedo perchè l'italia dovrebbe pagare decine di miliardi per ovviare a problemi delle LORO linee, specie visto che siamo già con le pezze al **** e che noi negli anni 70-80 i tratti più ripidi li abbiamo già rifatti ex novo.
2. ho scaricato il documento rfi che hai linkato: è identico a quello che avevo io. Ribadisco quanto detto sopra riguardo al n° delle pagine: la 8 e la 13 non dicono quanto sostieni, e la 25 conferma quello che ho scritto sopra (tempi di percorrenza ecc)... ma tu che numeri di pagina stai leggendo?!? io quello in alto a dx, "Foglio x di y". Non capisco.
3. grazie del link al nuovo doc. --Cheminvento (msg) 12:00, 25 apr 2012 (CEST)

Caro Chemi, se non l’hai capito ti svelo l’arcano. Vai a p. 9 del documento e trovi a fondo pagina: “Per il dettaglio di tale modello si rimanda al documento Modello di esercizio della Nuova Linea Torino Lione”. Che è poi il documento che fino a ieri era linkato e che oggi è invece sostituito da quello che hai precedentemente letto tu. Così tutto è chiaro (ma pregherei i responsabili di quel sito, che evidentemente ci leggono, di ripristinare anche il documento precedente, magari sotto un titolo bis, dal momento che l’un testo rinvia all’altro). A questo punto, chiarito l’equivoco, debbo anche pubblicamente ritrattare l’accusa di contraffazione delle fonti che ti ho rivolto (anche se a mio avviso permangono errori di lettura e di metodo di cui dirò in un prossimo intervento). Circa il fatto che noi si debba risolvere i “loro problemi” (dei Francesi) mi sembra un punto di vista assai singolare. Il problema è anche di quelli come me, che si ostinano ad andare a Parigi in treno anziché in aereo; infatti ne trarremmo esattamente gli stessi vantaggi dei Francesi. Idem per le merci; anzi, stante l’incidenza delle criticità di linea sul loro costo, ci guadagneremmo maggiormente noi Italiani dal momento che importiamo più di quel che esportiamo. Amicorotaia (msg) 13:39, 25 apr 2012 (CEST)

A Cheminvento un’ultima nota in tema di pendenze. Il profilo altimetrico del Fréjus è considerato anche dalla scheda tecnica prodotta da Trail Lombardia (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio). Lo cito non solo perché si tratta di una voce accreditata, ma perché aggiunge un nuovo valore alla serie già considerata: il 34 per mille: http://www.trail.unioncamerelombardia.it/site/infrastructure/show!4520 . Dal passo “tenendo conto dei piccoli raggi di curvatura” mi sembra tuttavia di capire che esistono impostazioni diverse del calcolo della pendenza (come, suppongo, il calcolo della pendenza media rilevabile sull’asse e quella aggiuntiva che tiene conto dell’inclinazione, ovvero diversa altezza dei binari, nelle curve). Ovvio che un discorso molto tecnico non compete alla voce (che si riferirà, senza giudizi di valore, ai numeri correnti con relativa fonte); e qui credo abbia piena ragione Allions quando invita a pensare a una voce più essenziale. Discorso diverso, invece, può riguardare la discussione… anche perché chiarite le idee la sintesi diventa più facile (o così dovrebbe essere). Amicorotaia (msg) 00:19, 26 apr 2012 (CEST)

@Amicorotaia: ok, chiarito il problema. Quanto a pendenze e costi, è vero il contrario di quanto dici: se le merci francesi hanno un maggior costo d'esportazione i vantaggi sono soprattutto per la produzione nazionale italiana, non ti pare? In ogni caso, dubito fortemente che faccia una gran differenza per il consumatore finale, e si tratta sicuramente di speculazioni nostre da non mettere nella voce. Quanto ai numeri RFI, wiki.fr e camere di commercio, sono dell'idea che il dato più enciclopedico sia quello di RFI. Ciao --Cheminvento (msg) 12:27, 26 apr 2012 (CEST)

Non capisco la prima frase. Visto che per importazioni l'Italia è il secondo partner commerciale della Francia, il maggior costo ricade significativamente sul ns paese. E poiché esportiamo meno di quanto importiamo i maggiori vantaggi di una riduzione dei costi di trasporto deriverebbero a noi. O sbaglio? Circa la pendenza ti ricordo soltanto che il dato del 30 riportato dal Quad. Oss. (da me precedentemente citato) era fornito proprio da RFI. --Amicorotaia (msg) 21:29, 26 apr 2012 (CEST)

Fermi un secondo, parliamone

Signori, fermiamoci un attimo a discutere ed analizzare la voce. Oltre alla questione del NPOV già discussa sopra, ora mi domando se la voce parli di un progetto di ferrovia oppure sia una voce riguardante:

• l'economia
• gli scambi commerciali
• l'utilizzo delle ferrovie e delle autostrade
• le implicazioni economiche e sociali di una ferrovia
• la manodopera in Italia, in Europa e nel resto del mondo
• gli sprechi di denaro pubblico
• le infiltrazioni della malavita

Tutti questi argomenti citati NON dovrebbero trovare spazio in una pagina riguardante un'infrastruttura in progetto o in realizzazione. La pagina parla del Progetto della ferrovia? Bene, parlate del progetto e BASTA. Questa è un'enciclopedia, non un sito internet per presentare un trattato sul progetto e una sua analisi approfondita! Ci sono una marea di informazioni che ad un normale utente di wikipedia non servono! Inoltre si sta scrivendo una pagina troppo tecnica per una ferrovia che ancora non esiste. Io personalmente trovo molte sezioni noiose, poco chiare e inutili da leggere. Non continuate ad aggiungere altre informazioni ma sistemate quelle che già ci sono. Spero di essere stato chiaro, in caso contrario ne discutiamo civilmente. --Allions Invia messaggio 20:21, 25 apr 2012 (CEST)

Per me va benissimo parlarne.

Vorrei solo pregare Cheminvento di non estrapolare a vanvera singole parole da quello che scrivo, evitando invece di rispondere nel merito.

Primo: non ho nessun problema a riconoscere il valore, l'ufficialità e l'autorevolezza dei dati Alpinfo, e non li ho mai messi in discussione. Ho detto solo che tu li citi in continuazione ma poi evidentemente non li leggi bene, perché i dati Alpinfo dicono che fra il 1994 e il 1999 sia il traffico merci Francia-Italia sia il traffico sulla linea del Frejus è aumentato in maniera considerevole, mentre tu hai scritto più volte che il traffico è stato in calo o stagnante anche prima del 2000.

Secondo: anche sulle pendenze fai tanti giri di parole senza ammettere che le principali linee ferroviare alpine di valico (Frejus, Gottardo, Sempione, Brennero) non hanno affatto "caratteristiche identiche" e neppure simili, né come altitudine né come pendenza. In particolare, le pendenze massime del Frejus sono superiori a quelle di tutte le altre linee (si tratta di numeri consultabili in centinaia di siti, comprese le pagine di Wikipedia sulle queste ferrovie).

Se si vuole parlare di dati si parli dei dati e basta, senza accusare in modo confuso gli altri. --Lucretius (msg) 12:21, 26 apr 2012 (CEST)

Quindi che facciamo, provvedo io a togliere le sezioni inutili facendo un bel "taglio", oppure ci pensate voi? :) --Allions Invia messaggio 19:24, 26 apr 2012 (CEST)

Totalmente contrario ai tagli (che sono vandalismi belli e buoni). Una enciclopedia (lo dice pure il nome) deve fare un discorso completo ed ampio dell'argomento, con riferimenti alla situazione contestuale. --Cheminvento (msg) 19:43, 26 apr 2012 (CEST)

Sì, tutte le enciclopedie rispondono a queste esigenze. Tuttavia quando mi capita di scrivere voci per dizionari o enciclopedie a stampa devo sempre sottostare a dei limiti di estensione che mi sono imposti da comitati o norme redazionali. Qui, in Wikipedia, come funziona? Chi decide se lo spazio è troppo o no? Se la discussione è collegiale lo è anche relativamente alle dimensioni della voce? Ringrazio chi vorrà rispondermi --Amicorotaia (msg) 23:11, 26 apr 2012 (CEST)

@Cheminvento prima di affermare che eliminare una parte della voce, dopo una discussione, è vandalismo, ti consiglio di leggerti cos'è un vandalismo.

@Amicorotaia su wikipedia ci si basa principalmente sul consenso, tuttavia bisogna anche ricordare di rimanere in tema nella voce. Non posso scrivere una voce sull'Arma dei Carabinieri parlando della Polizia di Stato, ad esempio. Ritengo che in questa voce sia troppo "grossa" e vada ad occuparsi di temi che non c'entrano nulla con il "progetto di ferrovia":

• ad esempio, se è un progetto ancora all'inizio le sezioni "Impatto sul territorio", Lavori in corso, Problematiche legali, Dibattito sul progetto, Si TAV e No TAV sono assolutamente inutili, in quanto non enciclopediche, dato che la ferrovia non esiste e da qui a pochi anni potrebbe cambiare radicalmente la situazione. Alcune parti di questa voce sono più adatte a Wikinotizie che a wikipedia. Saluti--Allions Invia messaggio 09:21, 27 apr 2012 (CEST)

Non stiamo scrivendo il temino delle elementari ma una voce enciclopedica: questo significa che non è sufficiente una banale descrizione tipo "la linea è lunga x km e i treni ci vanno a x km/h" come farebbe un bambino di 6 anni, ma deve essere presentata una situazione d'insieme nel quale è FONDAMENTALE fornire al lettore un quadro d'insieme che gli permetta di farsi un'idea "enciclopedica" (completa) del tema. nella pagina Aiuto:Enciclopedicità si dice appunto che:

approfondimento consentito? L'unico punto fermo è rispettare un punto di vista neutrale nella preponderanza fra i vari argomenti trattati nella voce. Wikipedia non è stampata su carta, i bit costano poco, e dimostrano che la conoscenza è stata in passato limitata dal costo dei supporti. L'approccio migliore è sempre quello di sviluppare una voce al massimo, con tutte le sue specializzazioni in essa, in modo da evitare una parcellizzazione difficile da fruire..

Per questi motivi, l'impatto sul territorio, il contesto degli scambi commerciali, il confronto con l'autostrada e con altri valichi ecc sono tutti temi estremamente rilevanti ed assolutamente pertinenti con la voce. Tagliare queste parti per l'opinione di tizio o caio sarebbe estremamente fazioso e POV. --Cheminvento (msg) 10:16, 27 apr 2012 (CEST)

Caro Allions è sempre difficile dire cosa sia pertinente o no. E forse è più opportuno, come hai precedentemente scritto, mirare all’essenzialità delle notizie. Consideriamo, per fare un esempio, il punto che intitoli “le implicazioni economiche e sociali”. Un progetto non nasce per caso, non è fine a se stesso, per cui le ragioni che lo motivano sono importanti, anzi ne sono la chiave di comprensione. Infatti, relativamente alla necessità dell’opera, Karel Vinck, coordinatore europeo per l’interoperabilità dei corridoi ferroviari, ha sostenuto : “Questa nuova linea non deve essere vista solo come una semplice infrastruttura, essa rappresenta anche uno strumento di politica dei trasporti”; “Questo servizio dovrà imperativamente possedere i seguenti requisiti: la frequenza dovrà essere alta, la durata del percorso ragionevole e la regolarità esemplare. Sembrerebbe difficile che la linea storica con i suoi limiti fisici possa portare un contributo, salvo che simbolico, a questo progetto”. Dopodiché Vink estende il discorso persino al problema ambientale della riduzione delle emissioni “in una zona particolarmente vulnerabile come le Alpi” (Quad. Oss. I, p. 68). Insomma le correlazioni tematiche (qui contesto economico, infrastruttura, ambiente) sono molteplici e solide. --Amicorotaia (msg) 10:29, 27 apr 2012 (CEST)

• Non avrei pensato che per un progetto, per un qualcosa che in realtà non c'è, la voce in questione potesse superare addirittura i 100Kb! @Cheminvento: rilevante e importante, parte di ciò che è descritto, lo può esser per te permettimi ;-) Eventi futuri o fatti di cronaca potrebbero benissimo starsene fuori da una voce enciclopedica, che poi perchè non è cartacea non è nemmeno vero che si possa inserir di tutto. Con tutte le voci in pessimo stato, non capisco nemmeno perchè intestardirsi su questa voce, pare che sia la questione di vita e di morte di un paese che ha ben altri problemi.. --Kirk39 (msg) 10:42, 27 apr 2012 (CEST)

Quoto Kirk, e ripeto, non ho detto che si devono eliminare i riferimenti alle implicazioni economiche e sociali, è ovvio che se ne può parlare all'interno della voce, ma certo è differente avere delle sezioni che si occupano di argomenti molto distanti a quelli della voce, per i quali basterebbero un paio di righe. Chi deve usufruire della voce (per esempio io stesso che non mi sono occupato della sua scrittura) non può stare a leggere una pagina di 100kb che parla anche di tante altre cose (Impatto sul territorio, Lavori in corso, Problematiche legali, Dibattito sul progetto, Si TAV e No TAV ecc ecc). E' ovvio che nessuno dice di togliere Traffico, pendenze e sagome, semplicemente di rendere le sezioni più fruibili per un utente medio di wikipedia. --Allions Invia messaggio 11:01, 27 apr 2012 (CEST)

D'accordo con Amicorotaia. Anzi, il tema politico-sociale-giuridico (oltre che tutto l'aspetto "strutturale" delle opere connesse) è ancora trattato in maniera molto superficiale e va approfondito.

@kirk. il progetto c'è (anzi più d'uno!) e non è per il fatto che sia "futuro" che non è enciclopedico: i progetti per mandare l'uomo su marte non sono enciclopedici? Le olimpiadi di londra (che sono future) non sono enciclopediche? Se la voce è lunga è perchè il problema è molto complesso. E se il paese ha "problemi" è anche perchè per anni si è speso tantissimo per robe poi rimaste INUTILIZZATE o sotto-utilizzate (come tutta la rete AV/AC italiana su cui non passa neanche UN treno merci!). E anche spendere 20 miliardi (a partire da, poi si sa come vanno le cose) È un problema importante per il paese.

@allions: come ti è stato già detto, argomenti come impatto sul territorio, Lavori in corso, Problematiche legali ecc saranno poco interessanti per te, ma non per una voce ben fatta e di qualità. Se qualche frase la trovi incomprensibile puoi fartela spiegare e magari in effetti è poco chiara, oppure proporre come la modificheresti, ma di certo non puoi "provvedere tu a togliere le sezioni inutili facendo un bel "taglio"" come hai scritto sopra. Cerca di essere collaborativo. Altrimento come dice kirk ci sono altre voci. Poi in effetti certi aspetti sono trattati forse un po' in modo ripetitivo e ridondante... nel w-e vedo di "riassumere" qualcosa. --Cheminvento (msg) 11:32, 27 apr 2012 (CEST)

Forse non mi sono spiegato, nessuno ha detto che non ci devono essere riferimenti a nulla di tutto ciò, solo che alcuni riferimenti fatti nella voce sono trattati come se fossero una voce a se stante, mi riferisco alle sezioni a partire da qui in poi. La sezione impatto sul territorio dovrebbe IMHO esere più corta, in quanto materialmente ancora non c'è stato nessun impatto sul territorio e le possibili conseguenze non sono certe al 100% (anche se comprovate da studi scientifici), in quanto non sono ancora accadute e parlano di un possibile "futuro". La sezione "Lavori in corso" è un recentismo che mal si colloca in una enciclopedia in quanto la situazione può cambiare radicalmente (dobbiamo sempre scrivere una pagina come se questa duri per almeno un lungo periodo, senza possibili grandi cambiamenti).I progetti alternativi sono importanti, si può fare riferimento ma è inutile parlarne così a fondo, in quanto sono solamente progetti "alternativi" e superati da quello attuale. Stessa cosa la sezione "Dibattito sul progetto" è inutile IMHO, in quanto già esiste la pagina No TAV a cui si può fare riferimento. Al massimo si può tenere una piccola parte dle SITAV e poi linkare la sezione della pagina NOTAV. Spero di essermi spiegato stavolta ;)

Saluti--Allions Invia messaggio 11:57, 27 apr 2012 (CEST)

@Cheminvento: e ti pare che in Giochi della XXX Olimpiade si vada a prevedere qualcosa che non è ancora avvenuto o a fare speculazioni su tutto ciò che scrivono i giornali? Proprio come paragone non ci siamo eppure anche se non ancora avvenuta un'olimpiade è più importante di una linea Torino_Lione, se ti metti a dire il contrario pecchi di italocentrismo, nessuno ha detto che non è enciclopedico un progetto, ma allo stesso tempo continuare ad inserire informazioni (ed illazioni) su eventi futuri si scade nel WP:SFERA. Tanto per citare ciò che è stato detto, di impatti ambientali magari se ne parlerà maggiormanete quando ci saranno. Ehmm, dissi che ci sono altre voci, ma, a dire il vero, era riferito a te che vedo che hai editato solo in questa voce da mesi e mesi, non è facile in questo modo rimanere imparziali, si tende a dare troppa importanza ai dettagli dell'unica voce della quale ti preoccupi :) --Kirk39 (msg) 13:19, 27 apr 2012 (CEST)

Vorrei far notare come qualcuno (ancora non ho controllato chi, ma non è questo il punto) ha modificato il motivo del template di non-neutralità inserendo invece questo motivo (che c'è ancora adesso): "Secondo alcuni utenti la voce espone molti lati problematici dell'opera. Secondo altri, questo avviene perchè l'opera ha molti aspetti controversi." Siamo riusciti addirittura a rendere POV il motivo del template contro il POV! E' quasi imbarazzante. Ci tengo a dire che sono relativamente nuovo su Wikipedia, e che mi sono iscritto due mesi fa proprio per tentare di modificare QUESTA precisa voce.

Perchè questo? A quel tempo (si parla di fine febbraio-inizio marzo) si discuteva molto di questo progetto in relazione a nuovi eventi e proteste in Val di Susa. Non avevo alcuna opinione in proposito. Sono venuto qui su WP per farmi un'idea della situazione anche dal punto di vista scientifico ecc., visto che i mass-media non brillano certo per chiarezza e completezza delle informazioni che forniscono. Ebbene, la voce non era neutrale, era evidente. Non ero l'unico utente che, dopo la mia segnalazione, la pensava così. Ho apposto il template P (forse sono stato il primo a farlo), che è stato rimosso poco dopo. Ho provato a modificare alcune affermazioni, eliminando delle frasi che, poste a termine di un paragrafo, sembravano quasi delle "conclusioni" sulla situazione descritta. Anche queste mie modifiche sono state prontamente annullate. Ho poi continuato segnalando con appositi template le affermazioni che secondo me necessitavano di riferimenti bibliografici puntuali per una facile verificabilità. Annullate pure quelle (mi è stato risposto che le fonti c'erano, quando non era affatto vero). Ho perciò rinunciato a contribuire a questa pagina con quei piccolissimi contributi di forma che, da non-esperto del settore, ma da normale lettore/fruitore della pagina, volevo dare. Che un utente si demoralizzi e si rassegni rinunciando(specialmente uno che ha appena iniziato la sua avventura su WP) è qualcosa che non dovrebbe succedere, secondo me.

Scusate questa parentesi non costruttiva, abbastanza fuori luogo in questa discussione. --PandeF (msg) 15:44, 27 apr 2012 (CEST)

Trovo l'intervento del tutto pertinente (e costruttivo). E molto grave quanto rilevato. Che caspita significa "Secondo alcuni utenti la voce espone molti lati problematici dell'opera"? mi sembra una formulazione capziosa perché lascia credere che chi invoca la neutralità voglia operare censure; mentre nessuno chiedere di tacere i lati problematici ma di esporli tenendo conto della diversità di opinioni e di argomentazioni addotte (senza le troppe deformazioni e reticenze informative che oggi affliggono la voce). Gratuita poi la frase "Secondo altri, questo avviene perchè l'opera ha molti aspetti controversi". Chi sono gli altri? quelli che si oppongono alla precedente interpretazione? allora a spiegare la ragione della non neutralità sarebbero coloro che ritengono la voce neutrale? Mi sembra grottesco. --Amicorotaia (msg) 23:10, 27 apr 2012 (CEST)

riordino

come anticipato, ho tagliato qualche ripetizione, riordinato il discorso su sagome, traffici ecc (che era un po' ripetitivo e disorganico). Ho tagliato un po' di discorso generale sui trasporti mondiali e contesto economico che non piaceva ad Allions, ma secondo me (e i tecnici dell'Osservatorio!) è un elemento di inquadramento importante) e modificato ancora il template P iniziale. --Cheminvento (msg) 16:55, 29 apr 2012 (CEST)

Ho tagliato la parte del template iniziale lasciando solo il link alla discussione, così almeno non si lamenta nessuno. Spero vada bene! --Allions Invia messaggio 16:57, 29 apr 2012 (CEST)

Cheminvento, secondo me non è molto corretto, dopo che uno riscrive un incipit cercando (più o meno bene), di trovare un compromesso tra varie posizioni, tra l'altro quasi copiando il testo da una delle fonti già presenti, invece di fare delle modifiche se il testo non ti piaceva, rimetti di punto in bianco la versione precedente. Non ripeto quanto è stato già detto e scritto. --Magnum87 (msg) 23:27, 30 apr 2012 (CEST)

se ci sono errori, l'incipit si corregge. Vedi risposte sotto, in particolare il documento dell'Unione Europea --Cheminvento (msg) 14:23, 1 mag 2012 (CEST)