Automotrici FTC 16-17
Le FTC 16-17 sono due automotrici elettriche a corrente continua a 4 kV che hanno prestato servizio sulla ferrovia Torino-Ceres.
| Automotrici FTC 16-17 | |
|---|---|
| Automotrice | |
 | |
| Anni di progettazione | 1923 |
| Anni di costruzione | 1924 |
| Anni di esercizio | 1924-1973 |
| Quantità prodotta | 2 |
| Costruttore | Officine Moncenisio; TIBB. |
| Automotrice elettrica | |
| Dimensioni | lunghezza: 14.230 mm; larghezza: 3.058 mm; altezza: 3.641 mm. |
| Capacità | 16 in 1ª classe; 31 in 3ª classe. |
| Quota del piano di calpestio | 1.200 mm |
| Interperno | 7.930 mm |
| Passo dei carrelli | 2.700 mm, asimmetrico rispetto ai perni (1.500+1.200 e 1.200+1.500) |
| Massa in servizio | 38.400 kg |
| Massa aderente | 23.000 kg |
| Rodiggio | (1A)(A1) |
| Diametro ruote motrici | 1.030 mm |
| Diametro ruote portanti | 850 mm |
| Rapporto di trasmissione | 1:3,95 |
| Potenza oraria | 285 kW al cerchione |
| Potenza continuativa | 228 kW al cerchione |
| Sforzo trazione massimo | 32,3 kN al cerchione (uniorario) |
| Sforzo all'avviamento | 54 kN |
| Velocità massima omologata | 75 km/h |
| Alimentazione | elettrica a 4 kV= |
| Tipo di motore | 2 motori a cc tipo GDTM 82 |
Storia
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L'ipotesi di adottare automotrici elettriche sulla Torino-Ceres fu presa in considerazione fin dagli studi preliminari per l'adozione della trazione elettrica, tant'è vero che nel 1914 la Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN – Fabbrica di Macchine di Augusta e Norimberga) presentò il progetto esecutivo di un veicolo automotore con cassa simile a quella delle carrozze che furono poi fornite nel 1920.[1]
Successivamente il Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) presentò due progetti: quello del 1923, detto "versione corta", prevedeva una sorta di locomotiva allungata a 14.050 mm con 16 posti di seconda classe e 31 di terza; quello del 1924 prevedeva un'elettromotrice in "versione lunga" di 17.300 mm fuori respingenti, con 17 posti di seconda classe e 50 di terza.[2]
Nel 1924 fu deciso l'acquisto di due automotrici secondo lo schema in "versione corta" con parte elettrica TIBB, ma con cassa e parte meccanica realizzata dalle Officine Moncenisio di Condove, con caratteristiche simili alle carrozze a carrelli ordinate dalla F.T.C.L.[3] alla stessa officina. Ne risultarono due veicoli con una lunghezza fuori respingenti di 14.230 mm che potevano ospitare 16 passeggeri in prima classe e 31 in terza.[4]
Le fonti non concordano sulla data di consegna: alcune la pongono nel 1923[5], ma ciò contrasta con le date di approvazione ministeriale apposte sui disegni, che risalgono al luglio 1924[6] e, soprattutto, con l'anno 1924 stampigliato sulla targa identificativa del Tecnomasio Italiano Brown Boveri apposta sul longherone del telaio della FTC 16.
La livrea prevedeva le due tonalità di marrone, scuro e chiaro, con la marcatura F.T.C.L. seguita dalle matricole 16 e 17 sulle testate.[7]
Come avvenne per le locomotive elettriche 11-15, la numerazione 16–17 rimase sempre invariata, ma la sigla fu cambiata in F.T.N. (Ferrovie Torino Nord) nel 1933[8] e in F.T.C. (Ferrovia Torino Ceres) nel 1962[8].
Le automotrici, soprannominate in piemontese pite (tacchine) per la tipica andatura ancheggiante, fecero servizio in linea fino all'inizio degli anni 1970 e furono successivamente accantonate nella rimessa della stazione di Venaria (la FTC 17 il 16 aprile 1969 e la FTC 16 l'11 marzo 1973)[9], da dove furono spostate verso la fine degli anni ottanta, in occasione della demolizione della rimessa stessa, per consentire il raddoppio del binario e la conseguente ricostruzione della stazione.[7]
La FTC 17 fu successivamente demolita per fornire pezzi di ricambio per la FTC 16, di cui era previsto il restauro.[10]
La FTC 16 parzialmente restaurata fu esposta il 13 giugno 2010 nella stazione di Torino Porta Milano in occasione di una «giornata porte aperte» organizzata dal Museo Ferroviario Piemontese[11], manifestazione ripetuta il 13 maggio 2012[12].
Caratteristiche
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La realizzazione delle automotrici, già previste dagli studi preliminari per l'elettrificazione della linea[1], fu ritardata dalla difficoltà di sistemare le apparecchiature elettriche senza sottrarre eccessivo spazio all'ambiente destinato ai viaggiatori.[4]
Il problema fu risolto disponendo le apparecchiature ad alta tensione in una cabina posta al centro della cassa, nell'ambiente di terza classe, ed eliminando l'ingombrante gruppo convertitore a bassa tensione per i circuiti ausiliari, sostituito da batterie di accumulatori caricate da una dinamo collegata agli assi. Furono inoltre posizionati all'esterno i reostati d'avviamento, rendendo inutili i ventilatori per il raffreddamento forzato.[9]
Le altre apparecchiature elettriche erano le stesse delle locomotive 11-15, anch'esse di realizzazione TIBB; mancava però dall'origine il circuito di indebolimento di campo dei motori, soppresso nel frattempo sulle locomotive a causa di ripetuti problemi di scintillio ai collettori.[9][13]
Ne risultò un veicolo a due carrelli ad aderenza parziale con rodiggio (1A)(A1), mosso da due motori applicati sulla sala interna di ciascun carrello, il cui diametro ruote era maggiore di quello della sala portante.[9]
La cassa era dotata di due cabine di guida alle estremità, a cui davano adito i vestiboli di accesso alla zona viaggiatori. Quest'ultima comprendeva un ambiente di prima classe a 16 posti, distribuiti su otto sedili imbottiti biposto disposti su due file ed affacciati a due a due, e un ambiente di terza classe a 31 posti, separato da una porta di comunicazione. L'ambiente di terza classe era dotato di sedili di legno disposti su due file composte da otto sedili biposto affacciati a due a due sul lato opposto alla cabina ad alta tensione e cinque sedili triposto sistemati analogamente lungo l'altra fiancata. Non era prevista la latrina.[6]
Le automotrici, che potevano svolgere compiti limitati a servizi leggeri e veloci, avevano una prestazione di 100 tonnellate a 70 km/h, in pratica la motrice più due carrozze a carrelli, tra Torino e Germagnano, che scendeva a 66 tonnellate a 47 km/h, cioè motrice più una carrozza a carrelli, sulla tratta da Germagnano a Ceres dove si riscontravano pendenze del 35‰.[9][14]
Galleria d'immagini
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Il combinatore di trazione nella cabina posteriore della FTC 16. -
La cabina Alta Tensione nell'ambiente di 2ª classe (ex 3ª classe). -
Il regolatore di tensione della dinamo sulla parte superiore della cabina Alta Tensione della FTC 16.
Note
modifica- ^ a b Condolo, p. 77.
- ^ Condolo, pp. 83-85.
- ^ F.T.C.L. era la sigla semplificata della Società per la Ferrovia Torino–Ciriè–Valli di Lanzo (cfr. Condolo, p. 25).
- ^ a b Condolo, p. 85.
- ^ Cf Garzaro, p. 430 e Cornolò, p. 74.
- ^ a b Condolo, riproduzione del disegno originale delle Officine Moncenisio a pagina 86.
- ^ a b Condolo, pp. 85-86.
- ^ a b Condolo, p. 25.
- ^ a b c d e Garzaro, p. 430.
- ^ Condolo, p. 86.
- ^ Attualità d'epoca, in I treni, 31 (2010), n. 328, p. 13.
- ^ Telex manifestazioni, in Tutto treno, 24 (2012), n. 262, p. 64.
- ^ Cornolò, p. 75.
- ^ Cornolò, pp. 74-75.
Bibliografia
modifica- Massimo Condolo, Torino – Ceres. 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale, Brescia, Fondazione Negri, 2008, ISBN 88-89108-15-0.
- Giovanni Cornolò, cap. II: La trazione elettrica in Italia nei primi anni dell'esercizio di Stato, § In Italia, la ferrovia Torino – Céres (1920), in Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2008, pp. 71-75, ISBN 88-87372-63-2.
- Stefano Garzaro, La trazione elettrica sulla ferrovia Torino-Ceres, in Italmodel Ferrovie, n. 216, giugno 1978, pp. 426-434.
Voci correlate
modificaAltri progetti
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