Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/04

Vertice italo-francese, 3 dicembre 2012

Cheminvento, Hollande e Monti pare abbiano deciso che la Torino-Lione si farà. Aggiorna tu la pagina con la notizia, ché se lo faccio io poi dici che sono vittima della propaganda della stampa italiana di regime... --Lucretius (msg) 19:52, 3 dic 2012 (CET)

Si, in effetti sei vittima dei media un po' superficiali. Appena esce il testo che hanno firmato i ministri vediamo di capire COSA è stato firmato. Ti faccio comunque presente che le "decisioni" definitive le prendono i Parlamenti, non i governi, quindi allo stato attuale si tratta di "desiderata" dell'esecutivo (del resto le varie commissioni "pro" sono tutte di origine governativa). Confido che il governo francese pubblicherà a breve il testo sottoscritto, che andrà ratificato dai due parlamenti.

Che i titoli dei giornali e dei tg siano stati tutti "si parte", "SI definitivo", "la tav si fa" è in effetti scorretto: si tratta piuttosto di "i governi confermano di volerla fare, ma a ratificare la cosa saranno i parlamenti anche alla luce di quanto l'Europa finanzierà". --Cheminvento (msg) 12:53, 4 dic 2012 (CET)

Come volevasi dimostrare, il comunicato stampa ufficiale della presidenza della repubblica francese suona un pò più "soft" delle dichiarazioni strombazzate dai media italiani: "La France et l'Italie ont confirmé l'intérêt stratégique de la nouvelle liaison ferroviaire entre Turin et Lyon, qui constitue une infrastructure prioritaire pour la France et l'Italie mais aussi pour l'Union européenne. Des mesures visant à l'amélioration de la sécurité routière dans les tunnels routiers transfrontaliers ont également été adoptées.".

Una dichiarazione di principio generalista, che fra l'altro riguarda anche i tunnel AUTOSTRADALI... --Cheminvento (msg) 16:14, 4 dic 2012 (CET)

Gli aggiornamenti di Chemi mi sembrano corretti. Un po' meno la lettura resa sopra circa il soft e l'hard. Quello che mi sembra più rilevante nelle dichiarazioni ufficiali è infatti il proposito francese di bandire entro l'anno la gara per l'affidamento dei lavori di scavo a Saint Martin La Porte: primo vero avvio dei lavori di scavo del tunnel. L'Italia è decisamente più indietro, ma oggi è cominciato lo scavo del tunnel geognostico. Ciao --Amicorotaia (msg) 22:45, 4 dic 2012 (CET)

Finanziamenti europei

Chemi , ora capisco meglio la scelta del tuo nickname, evidentemente ispirato alla massima nomen omen. Infatti siamo alle solite: prima ricorri a una fonte incompleta e poi la integri di tua fantasia. Sì perché dall’articolo linkato non risulta affatto quello che hai scritto: “Peraltro, era stato ipotizzato che il totale dei finanziamenti europei per i progetti TEN-T potesse essere aumentato a circa 31,7 miliardi entro fine 2012, ipotesi sfumata il 23 Novembre con il mancato accordo sul bilancio UE 2014-2020”. Invece, almeno per ora, non è sfumato un bel nulla. Intanto ricordo che la cifra di cui sopra, 31,7 mld, era parte di quella di 50 mld del progetto “Collegare l’Europa”, proposta dalla Commissione europea nella prima fase del percorso di definizione del quadro finanziario 2014-20. Successivamente, in fase di negoziazione, era stata prospettata dal presidente di turno del Consiglio europeo (Cipro) una riduzione dei 50 mld a 36,3; tuttavia il nuovo presidente Van Rompuy (Belgio) ha nuovamente ridotto i tagli ridefinendo l’importo in 46,2 mld (dunque - 9% rispetto alla proposta della CE; fatte le proporzioni resterebbero per le infrastrutture 28/29 mld). Nella seduta del 22 novembre il Consiglio ha fatto poi sfumare un bel nulla perché in assenza di un accordo dei 27 governi sul pacchetto generale (e mi sembra che i punti di disaccordo riguardassero soprattutto le problematiche ricordate da “Repubblica”) i lavori sono stati aggiornati, mentre ora si lavora per il superamento dei forti contrasti. Solo quando la proposta di QFP sarà approvata dal Consiglio passerà per l’approvazione al Parlamento (con possibili esami di commissionr e ulteriori emendamenti). E solo dopo d’allora, caro Chemi, sarà legittimo parlare di “ipotesi sfumata” oppure no. Ciao --Amicorotaia (msg) 13:56, 6 dic 2012 (CET)

Cosa ti sfugge della dicitura "entro fine 2012"?!? e sorvoliamo sull'attacco personale --Cheminvento (msg) 17:13, 6 dic 2012 (CET)

Non credo mi sfugga alcunché; per intanto non siamo ancora alla fine dell'anno e un nuovo Consiglio sarà a metà mese. E non sarà la decisione definitiva perché non si tratta dell'ultima fase di discussione del Quadro finanziario pluriennale. Nessun attacco, ho soltanto rilevato una realtà oggettiva ovvero che hai inventato di sana pianta. Ti ricordo che il recentismo gioca brutti scherzi. Come avvenuto con la precedente lunga ed estenuante discussione sull'attribuzione a Kallas di affermazioni contraddette ieri dal seguente comunicato: http://www.europolitics.info/sectorial-policies/eu-budget-and-lyon-turin-rail-link-art345978-46.html; a conferma di quanto ho sempre sostenuto ovvero che Kallas non poteva fare certe affermazioni dal momento che i decisori sono Consiglio prima e Parlamento poi; fra l'altro il comunicato dimostra semmai il contrario di quel che sostenevi, considerato che esorta i governi italiano e francese a chiedere il 40%. Ciao --Amicorotaia (msg) 20:00, 6 dic 2012 (CET)

Suddivisione del progetto

Salve, un collega di lavoro mi ha fatto notare alcune incongruenze in questa voce che, a quanto pare dagli argomenti toccati in questa talk, non sono stati per nulla notati. Mi scuso inoltre per questo commento fatto in forma anonima, dovuta ad ovvi motivi di privacy (*).

Un punto che non viene bene evidenziato nella voce è che tutta questa cosiddetta NLTL, in realtà è costituita da tre (non uno) progetti collegati e interconnessi, ma completamente separati, sia per iter che per competenza e finanziamenti. In particolare:

• la tratta nazionale italiana (all'incirca dall'Orsiera all'AV TO-MI) di competenza RFI (vedete pure http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm se avete... molta pazienza)
• la tratta internazionale (essenzialmente il tunnel di base di 57 km) di competenza LTF (vedi http://www.ltf-sas.com/index.php)
• la tratta francese (la pate rimanente fino a Lione), di competenza RFF

Appurato questo fatto, saltano immediatamente agli occhi alcune incongruenze (ad esempio già nell'incipit), ma in particolare, mi è stato fatto notare il paragrafo 2.52 "Il "progetto low cost" italiano del 2012". Ovviamente già il titolo è sbagliato, in quanto non si tratta di alcun "progetto" (al massimo potremmo parlare di "opzione low cost") in quanto non è stato redatto alcun "nuovo progetto": semplicemente, si è ipotizzato di continuare normalmente l'iter del progetto della tratta internazionale "accantonando" (o ritardando) l'altro progetto relativo alla tratta nazionale (italiana). Alla fine anche parlare di "low cost" è fuorviante (probabilmente è una forzatura giornalistica) in quanto stiamo parlando solo di uno sfalsamento temporale tra due diversi progetti (fasizzazione), ma non di riduzione tout court dei costi.
Altra incongruenza, ad esempio nel par. "Il progetto preliminare 2010 della nuova linea" in cui si parla anche del tunnel di base... ma dai link sopra riportati si vede chiaramente che il prog del 2010 è relativo alla sola tratta nazionale. Comunque anche in altre parti del testo c'è un po' di confusione tra NLTL nel suo complesso, tratte nazionali (sono due) e tratta internazionale comune (ripeto, parliamo di tre progetti separati). Bisogna dunque fare un po' di attenzione a questo aspetto (ad esempio, specificando, quando si parla di soldi, a cosa ci si riferisce). Non sarebbe IMHO totalmente peregrina l'idea di dividere la pagina o creare delle voci derivate per i tre progetti separati.
Altra cosa che mi è stata fatta notare è che il paragrafo "Attività in corso" è inesatto, causa localismo. Ad esempio si parla della discenderia della Maddalena (non ancora iniziata), trascurando del tutto che invece dal lato francese sono già completate o in corso di realizzazione altre tre discenderie (sempre sulla tratta internazionale, vedi http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=155 ). Grazie per l'attenzione --93.63.217.24 (msg) 16:58, 6 dic 2012 (CET)

(*)Anche se è molto facile scoprire chi è che sta parlando, ma non vorrei far uscire il mio nick in questa pagina, grazie in anticipo della comprensione

condivido alcuni passaggi ma non altri. Che la dicitura "low cost" sia una forzatura è più che evidente se ci si documenta un minimo: peccato che la dicitura la usino il commissario governativo Virano&C.

sul fatto che i progetti siano 3, la cosa è molto discutibile: sarebbe come dire che in una macchina il motore è indipendente dalle ruote, e la carrozzeria dal pianale. E' ovvio che il tutto funziona se ci sono tutti i pezzi e se "lavorano" insieme. non ha senso dire che una Ferrari è "low cost" se tolgo motore, trasmissione e ruote e lascio solo la carrozzeria dicendo che il resto "sono fasi successive". E' puro imbonimento. --Cheminvento (msg) 17:21, 6 dic 2012 (CET)

Allora diciamo che la fasizzazione viene chiamata "low cost". Ma certo non è un progetto. Sul fatto che i progetti sono tre... non è "discutibile"... sono proprio tre! E per giunta con iter, finanziamenti, competenza e percorsi separati. Se non ci credi vai sulla relazione generale (scarica da "parte generale") del progetto preliminare 2010 (relativo alla sola tratta italiana) e cerca la stringa "tunnel di base": vedrai che non esiste. (puoi anche limitarti a leggere le prime due pagine) Non discuto che si possa scrivere (anche moltissimo) sulla NLTL nel suo complesso, dico solo che quando si scrive bisogna specificare cosa è relativo a cosa. --93.63.217.24 (msg) 17:37, 6 dic 2012 (CET)

Grazie per le puntualizzazioni che considero del tutto fondate. Non si è infatti distinto tra una definizione "larga" di progetto, come quella che hanno utilizzato la stampa o Virano, e quella propria (complice peraltro anche la diversa accezione del termine nella prospettiva del coordinamento e finanziamento europeo: "progetto 6"). Ma non sono di certo gli unici limiti della voce e la revisione procede con "fasizzazioni" molto dilatate. Ciao --Amicorotaia (msg) 20:21, 6 dic 2012 (CET)

@93.63.217.24: Diciamo che la fasizzazione è propagandisticamente spacciata come una riduzione dei costi, quando più probabilmente è un aumento (sull'opera complessiva) o comunque si tratta di una "riduzione delle opere" e non "dei costi".

Da rimarcare che i (presunti e molto discutibili) benefici vengono riferiti all'opera completa, mentre i costi ("low cost") al solo tunnel di base, cioè a meno della metà del costo complessivo, per di più ritenuto sottostimato dalla CC francese, non rivalutato, privo degli oneri finanziari e al netto del fantomatico "40% europeo": si tratta di un'altra enorme e spregevole manipolazione delle informazioni e dell'opinione pubblica ad opera delle lobby si-tav (e dei suoi rappresentati...) --Cheminvento (msg) 09:44, 7 dic 2012 (CET)

Chem, non voglio entrare nelle diatribe Sì/No-TAV, io ho detto semplicemente le cose come stanno dal punto di vista "tecnico-progettuale". Mi preme tuttavia insistere sul punto che occorre fare chiarezza sulla differenziazione tra i tre progetti. Noto infatti che la tua ultima modifica [1] aggiunge altra confusione, in quanto è sulla tratta nazionale (Orsiera - AV/TO-MI) che non esiste il definitivo, mentre invece il tunnel della Maddalena afferisce al progetto internazionale, per il quale già si sta lavorando (vedi http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=155 ) e che ha un iter totalmente separato dal precedente. Ripeto, non è per Sì/No-TAV, è per la precisione. --93.63.217.24 (msg) 11:41, 7 dic 2012 (CET)

Mi spiace deluderti ma per la discenderia della Maddalena non mi risulta che esista nessun progetto esecutivo. Se si sta lavorando qualcuno dovrebbe spiegare come è possibile avviare un'opera pubblica (e finanziarla) in assenza di un progetto esecutivo. Mi pare sia "abbastanza" illegale. --Cheminvento (msg) 19:20, 7 dic 2012 (CET)

La solita confusione. Anonimo ha parlato del progetto definitivo, che invece esiste e anche da parecchio tempo: http://www.notav.info/senza-categoria/ltf-pubblica-il-progetto-del-tunnel-geognostico-della-maddalena-a-chiomonte/ (inoltre riferisce ampiamente sul suo iter la ben nota deliberazione CIPE 18 novembre 2010). Cosa tenicamente diversa è invece il progetto esecutivo la cui ultimazione era prevista per l’1/7/2012 : http://cantieri.mit.gov.it/index.php/piemonte/129-nuovo-collegamento-internazionale-torino-lione-tav-cunicolo-esplorativo-de-la-maddalena-in-variante-presentazione-dell-opera-il-progetto-definitivo-e-una-variante-rispetto-al-cunicolo-esplorativo-iniziale-di-venaus-approvato-dalla-regione-piemonte-e-dal-m (secondo la delibera CIPE dovrebbe mantenere “gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo” del progetto di Venaus “dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco”). Se poi il progetto esecutivo sia stato ultimato a tempo oppure no io non lo so; così come non so se esistano o meno aspetti di illegalità (ma se i No Tav valsusini li hanno ravvisati sicuramente non avranno mancato di fare un esposto); quel che è certo è che si tratta di altro ordine di problemi rispetto a quello in discussione, riguardante un impianto generale e le sue articolazioni progettuali. --Amicorotaia (msg) 02:13, 8 dic 2012 (CET)

perdona ma il confuso sei tu.

• un cantiere, secondo la legge italiana, può partire solo se c'è un progetto esecutivo dettagliato.
• venaus è a molti km di distanza dalla maddalena: un progetto "esecutivo" e quindi dettagliato non può essere spostato di chilometri senza essere rifatto ex novo, visto che si scavano rocce diverse, secondo una geometria diversa, ecc.
• le dichiarazioni che ci sono qui e che hai attribuito a Kallas, non sono di Kallas. Leggi meglio.
• sempre da quella fonte, pare di capire che i 31.7 miliardi sono per ora diventati solo 9. --Cheminvento (msg) 16:18, 10 dic 2012 (CET)

• Ho scritto di non intendere entrare nel merito della legalità o meno del cantiere (non avendo informazioni in merito), bensì della diversità tra progetto definitivo ed esecutivo, circa i quali hai fatto somma confusione;
• ho semplicemente riferito cosa il CIPE dicesse relativamente al progetto "esecutivo" (onde ancora distinguerlo dal "definitivo"); quello che scrivi, giusto o sbagliato che sia, non c'entra con la discussione in corso;
• le dichiarazioni non sono di Kallas? il suo "portavoce" parlerebbe dunque a titolo personale? senza smentite? e la Commissione che prende una posizione sui trasporti lo farebbe prescindendo dalla voce del Commissario ai trasporti? per favore....
• rileggi e vedrai che i 40 miliardi proposti per le infrastrutture non sono stai ridotti "a" 9 ma "di" 9! --Amicorotaia (msg) 22:36, 10 dic 2012 (CET)

• nessuna confusione. Non esistono progetti cantierabili. E i progetti cantierabili secondo la legge italiana sono solo ed esclusivamente gli esecutivi.
• visto che la portavoce è già citata nella voce con nome, cognome e FONTE, non vedo perchè attribuire a Kallas quello che non ha detto.
• hai ragione. ho corretto. --Cheminvento (msg) 11:35, 11 dic 2012 (CET)

Preciso che non ho mai parlato di progetto esecutivo dellla discenderia della Maddalena, ma ammetto che per come ho scritto la confusione poteva esserci. Ripeto anche che non voglio entrare nella diatriba Sì/No TAV. Il mio intervento era solo volto a richeiedere una maggiore chiarezza nella voce riguardo la divisione delle tre componenti della NLTL (nazionale, internazionale, francese), chiarendo le differenze, i diversi iter e specificando sempre cosa si riferisce a cosa, dato che al momento c'è molta confusione (talvolta anche involontaria), a causa di questa carenza. Esempio, ripeto, lampante, il paragrafo relativo al "progetto preliminare 2010" dove al primo rigo si comincia a parlare del tunnel di base, che non c'azzecca per nulla con il titolo, oppure il paragrafo "F.A.R.E", dove si parla del "progetto preliminare 2010 di LTF", che in realtà è di RFI. Altre incongruenze, come detto, ad esempio anche nel paragrafo "low cost" (fuorviante) e nel paragrafo "attività in corso" (localistico). Tutto qui e niente altro, spero di essere stato chiaro. Vi saluto e chiudo i miei interventi in questa talk. --93.63.217.24 (msg) 12:33, 11 dic 2012 (CET)

La tua osservazione è stata presa in considerazione ed applicata: la voce dice ora "Il progetto complessivo può essere diviso in tre tronconi, uno internazionale comprendente il tunnel di base e due nazionali (italiano e francese): benchè alcune parti siano state già oggetto di progetti "definitivi" (in alcuni casi promossi da commissioni di inchiesta francesi e dall'Osservatorio italiano, tutti di emissione governativa), per nessuna delle tratte esiste ancora il progetto "esecutivo" cantierabile (al dicembre 2012).". --Cheminvento (msg) 16:49, 11 dic 2012 (CET)

Mi sa che non ci siamo capiti (sono l'IP di prima). Non sto parlando di una frase da inserire, ma di una revisione totale della voce più un ricontrollo di tutti i numeri forniti e le fonti a supporto per verificare a cosa effettivamente si riferiscono. Comunque, visto che non riesco a farmi capire, vedrò di fare qualche modifica alla voce per mettere qualche "pezza". --62.98.90.166 (msg) 22:46, 11 dic 2012 (CET)

Ho capito benissimo, e le modifiche che hai fatto mi sembrano abbastanza condivisibili. E' altrettanto palese che se si devono perdere GIORNI a spiegare a qualcuno cos'è un progetto esecutivo (e perchè non può essere spostato di 15 chilometri con una delibera CIPE), oppure perchè non è cantierabile un definitivo, non si ha tempo per correggere la voce. Come dice X-dark, c'è un problema di "conoscenza del soggetto trattato" sia nello specifico che in generale. Purtroppo i tuttologi abbondano. --Cheminvento (msg) 11:57, 12 dic 2012 (CET)

Mozione d'ordine

Da almeno 6 mesi partecipo a questa discussione. Qualcuno avrà notato che i miei interventi diretti sulla voce sono stati alquanto parchi a confronto di quanto ho scritto in queste pagine. Il fatto è che avendo di norma rispetto del pensiero e dell'operato altrui avrei desiderato pervenire a risultati condivisi, anche a costo di lunghi confronti. Del resto non sono mai stato impaziente, anche perché la mia pratica professionale con le vicende della storia mi ha insegnato a sorridere della fretta di lettura e dei giudizi contingenti (molto meno della disinvoltura di utilizzo delle fonti). Così, non essendo pervenute a molte mie osservazioni/confutazioni risposte esaurienti (o risposta alcuna), ho inserito ieri qualche modifica e soprattutto richiesto chiarimenti dove le contraddizioni, le formulazioni capziose e le vere e proprie notizie false a mio avviso lo richiedevano. Ora vedo che anziché figurare delle risposte sono state semplicemente rimosse le osservazioni. La cosa più grave è che sono stati rimossi anche link a documenti importanti dal punto di vista informativo e soprattutto utili a chiarire vicende controverse. Insomma è stata messa in atto una vera e propria censura. Grave perché non solo non mi si risponde ma, evidentemente, mi si nega il diritto d'intervento. E non mi sembra siano le regole di Wiki. Quindi non mi resta che valutare se togliere il disturbo o se, facendo violenza al mio carattere, rispondere di pari moneta modificando/eliminando a mia volta frasi, periodi, sezioni della voce sulle quali ho già avuto modo d'intervenire nella discussione. Ogni consiglio è gradito. Ciao --Amicorotaia (msg) 00:51, 11 dic 2012 (CET)

Molte tue "richieste di chiarimenti" sembrano più formalismi da avvocato azzeccagarbugli che non espressione di reali dubbi:

• Quando chiedi chiarimenti riguardo a dove la Corte francese critichi le commissioni d'inchiesta, forse ti si sfugge che se le commissioni hanno dato parere positivo mentre la corte dice che le valutazioni sono ottimistiche, prive di riscontri terzi, questa è una implicita forte critica.
• Quando chiedi chiarimenti riguardo alla richiesta di annullamento delle inchieste pubbliche, dicendo che è poco credibile, evidentemente non hai letto la fonte che dice proprio che alla luce dei conflitti d'interesse e delle critiche della Corte, è stato chiesto l'annullamento di tutte le inchieste relative alla NLTL.
• quando chiedi chiarimenti riguardo al fatto che la tratta italiana non può costare come quella francese, dimentichi che anche lì a dirlo è una fonte (magari discutibile) ma lo dice. Riguardo al fatto che sia poco credibile, intanto sbagli il chilometraggio (la tratta italiana è ben più di 40 km), poi dimentichi che è praticamente tutta in galleria anche molto profonda, ed infine dimentichi che sottopassa in un lungo tratto una intera città. Viceversa la tratta francese ha una % di gallerie nettamente inferiore, ed attraversa campagne. Quindi la tua opinione sulla presunta non congruità delle cifre è quantomeno viziata da superficialità nell'analisi.

Quanto agli altri chiarimenti richiesti, le frasi sono state modificate in modo da non presentare più dubbi, come appunto chiedevi. Non mi pare di aver neanche rimosso fonti particolarmente significative.

Alla luce di ciò, non vedo quale "censura" sia stata operata sulle tue "osservazioni" e sul tuo "diritto di intervento": semplicemente si sono chiarite le parti che chiedevi di chiarire, e rimosse le tue "opinioni" infondate e contraddette dalle fonti e che avevi inserito nel corpo della voce.

Vogliamo mettere in discussione alcune fonti? Liberissimi, ma dato che si sfora nella ricerca originale meglio farlo in discussione che nel corpo della voce.

Ciò detto, in linea di massima apprezzo il tuo modus operandi e quindi il mio consiglio è di continuare a partecipare. --Cheminvento (msg) 12:26, 11 dic 2012 (CET)

Amicorotaia ritieniti fortunato, Cheminvento dal suo pulpito ti consiglia di continuare a partecipare (a quella che considera una voce di sua proprietà). Ora siamo tutti più tranquilli... --Lucretius (msg) 13:50, 11 dic 2012 (CET)

@lucretius: ho aggiunto un CN al tuo "contributo" polemico L'affermazione "considera una voce di sua proprietà" è senza fonte, o per meglio dire falsa. Sicuramente gli errori li cancello, come è giusto che sia. Quanto al merito, vedo che ti sei accuratamente astenuto dal fornire qualunque contributo utile. --Cheminvento (msg) 15:45, 11 dic 2012 (CET)

Che questa voce sia troppo bene "seguita" è una triste evidenza. Dopo una infinita discussione in merito all'incipit, sono state ripetutamente reinserite le ultime incerte news "lette" per certezze e adesso si trovano nuovamente le solite frasi completamente non enciclopediche e totalmente non verificabili (come del resto lo è larga parte della voce). In fin dei conti tutto questo è impossibile da evitare, wikipedia non è lo strumento adatto per trattare di certi argomenti (come biografie, movimenti politici, opere contestate, ecc). X-Dark (msg) 16:41, 11 dic 2012 (CET)

veramente l'incipit è rimasto pressochè identico, quanto a contenuti. La tua affermazione "adesso si trovano nuovamente le solite frasi completamente non enciclopediche e totalmente non verificabili" è falsa: indica quali sarebbero e fornisci le prove che siano non-enciclopediche. Altrettanto falso è che larga parte della voce sia non verificabile: è pieno zeppo di REF, basta che li leggi. Evitiamo cortesemente di trollare? --Cheminvento (msg) 16:58, 11 dic 2012 (CET)

Veramente l'incipit, fosse per te caro Cheminvento, non rimarrebbe affatto "pressoché identico"...

Ti faccio inoltre presente che le note devono essere usate per citare le fonti, e non per aggiungere commenti alle fonti che si citano. Se si vuole citare l'articolo dove i tecnici scrivono a Monti si cita l'articolo e basta, senza aggiungere commenti.

Le lettere personali lasciano il tempo che trovano, altrimenti bisogna citare tutte le lettere o le pubblicazioni di chi è favorevole all'opera.

L'immagine dell'autobus non c'entra nulla, e va tolta. --Lucretius (msg) 17:06, 11 dic 2012 (CET)

Dimenticavo: non sei autorizzato a editare i miei contributi a questa discussione. --Lucretius (msg) 17:09, 11 dic 2012 (CET)

tu non sei autorizzato ad affermare falsità --Cheminvento (msg) 19:33, 11 dic 2012 (CET)

@lucretius. Dovresti leggere Wikipedia:Note: "Nelle voci di Wikipedia, la sezione intitolata Note contiene tutte quelle postille, aggiunte, riferimenti e chiarimenti minori che in un libro costituirebbero le cosiddette note a piè di pagina. Le note sono particolarmente (non "esclusivamente", NdR) usate per soddisfare la linea guida di Wikipedia:Cita le fonti.".

Detto ciò, la frase come l'hai messa tu "Ricercatori e professori italiani e francesi hanno promosso iniziative e studi" è evasiva: la nota serve a spiegare quanti sono e dove sono i documenti prodotti da costoro.

Pertanto, cortesemente, smettila di WP:DANNEGGIARE e rimuovere informazioni e fonti enciclopediche. Grazie. --Cheminvento (msg) 19:24, 11 dic 2012 (CET)

ho sostituito l'img con un'altra, così magari si trova una mediazione. --Cheminvento (msg) 19:29, 11 dic 2012 (CET)

Mi dispiace Cheminvento ma non sono d'accordo.

"Ricercatori e professori italiani e francesi hanno promosso iniziative e studi" non è affatto una frase evasiva; e la citazione dell'articolo del Fatto è sufficiente a spiegare quanti sono i ricercatori e i professori e che cosa hanno chiesto a Monti, non c'è bisogno di "spiegare la citazione".

L'immagine continua ad essere superlua, perché ripete informazioni già contenute nel testo e in un'altra immagine.

Inoltre dovresti evitare di accusarmi di danneggiare la voce, perché potrei essere io ad accusare te di danneggiarla (cosa che sinora non ho mai fatto). --Lucretius (msg) 20:28, 11 dic 2012 (CET)

Il problema in questa discussione è che spesso utenti credono di conoscere (magari anche a ragione) il soggetto trattato e per questo si sentono autorizzati a bollare come falsi, propagandistici e perfino troll gli interventi altrui. Tuttavia (nel bene e nel male) su wikipedia la falsità o meno di una affermazione o di un argomento proviene solo da quanto strettamente dichiarato dalle fonti e non dagli utenti. Se si scrive "la corte dei conti francese ha criticato [...] l'operato della commissione d'inchiesta" si intende una critica diretta ed esplicita ai metodi utilizzati negli studi dalla commissione e non "una implicita forte critica", altrimenti la frase risulta chiaramente falsa e di parte. "Il progetto complessivo può essere diviso in tre tronconi, [...] per nessuna delle tratte esiste ancora il progetto "esecutivo" cantierabile (dicembre 2012)." Che cosa sia un progetto "esecutivo" cantierabile e in cosa si differenzi da uno non cantierabile non è dato saperlo. Il fatto che non esiste un progetto "esecutivo" cantierabile è poi privo di riscontro diretto ed è una deduzione impossibile da verificare con i mezzi di wikipedia, in quanto resta nell'oscuro ambito dei processi burocratici di realizzazione di un'opera e non è chiarito da nessuna fonte primaria/secondaria. Sul livello di rilevanza enciclopedica di questa mancanza siamo grosso modo a zero solo perché non si possono usare numeri negativi. Se mi mettessi ad aggiungere "se" "quando" e "dove" sono stati approvati i progetti "esecutivi" cantierabili delle opere italiane presenti su wikipedia, credo che dovrei aspettare un solo giorno prima di vedermi inflitto un giusto blocco ad infinito. Questa voce dovrebbe limitarsi ad una parte meramente descrittiva seguita da una parte di analisi delle critiche favorevoli e contrarie. Nei giorni scorsi sono state aggiunte anche considerazioni in merito alla certezza di una definitiva assenza di fondi da parte della UE, certezza che stava solo nella mente di chi quelle informazioni le ha aggiunte (per avere una idea della complessità del tema, basta guardare questo curioso teatrino con la sua relativa conclusione). Poco dopo l'incipit: "Nei fatti un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h, anche a causa dell'inadeguatezza di tale materiale rotabile (privo di assetto variabile come invece sarebbero i treni della tipologia del Pendolino, più adatti a queste situazioni)." Come fonte di tutto questo viene riportato banalmente l'orario dei treni (con buona pace delle fonti dirette), da cui a un veloce calcolo mi sembra peraltro che nominalmente la velocità sarebbe perfino inferiore (ma potrei sbagliarmi). Peccato che su wikipedia quello che proprio non dobbiamo fare è metterci noi utenti a calcolare e dedurre. Che poi questa lentezza sia dovuta in particolare alla mancanza di assetto variabile (qualunque cosa sia, come sempre), il lettore deve accettarlo con fede come un dogma imposto da una autorità divinamente illuminata. Devo continuare oppure ci rendiamo conto che "pieno zeppo di REF" significa poco o nulla? X-Dark (msg) 22:20, 11 dic 2012 (CET)

Quoto X-Dark. Limitandomi ad aggiungere che nell’osservazione rimossa dicevo che un pendolino farebbe risparmiare qualche tempo sulla tratta, ma che sarebbe inimmaginabile una flotta di pendolini pronta a sostituire i TGV Milano-Parigi per conseguire oltretutto un aumento dei tempi complessivi di percorrenza. Ma la cosa più sconcertante è che l’alternativa del pendolino è prospettata, peraltro senza citazione di fonte, come del tutto scontata e ragionevole (quando persino Tartaglia rapportò questa sua opinione al solo collegamento di Torino con Lione).

Il che è comunque poca cosa rispetto alla disinvoltura con la quale Chemi ha parlato nella voce di costi “tra i 9 ed i 15 miliardi circa per ciascuna delle due tratte nazionali”. E ancora più incredibile è quanto ha replicato sopra sostenendo che sarei io a sbagliarmi con il chilometraggio (avevo parlato di una quarantina di km contro i 140 della tratta francese): quando invece un TGV percorre tra Bussoleno e l’interconnessione con il passante esattamente 42 km e un merci diretto a Orbassano 39 km fino al bivio Pronda. E queste sono le tratte attuali e saranno anche quelle future per un lunghissimo periodo. Se non per sempre dal momento che Virano stesso ha detto che sulla linea storica le nuove “installazioni tecnologiche saranno ultimate tra il 2025 e il 2030” e che solo dopo averne verificato l’efficacia o dopo un’eventuale saturazione della linea si sarebbe potuto valutare se realizzare o meno la nuova (con il tunnel dell’Orsiera).

Il cui costo massimo (tra le diverse ipotesi) era comunque stimato non di 9/15 ma di 4 miliardi (in precedenza si erano prodotte stime più onerose, quando si parlava della linea di sponda sinistra, in ogni caso si tratterebbe di previsioni campate in aria perché per gli anni 2030-35 sono obiettivamente impossibili). Ciò non bastando Chemi aggiunge che la tratta francese avrebbe “una % di gallerie nettamente inferiore, ed attraversa campagne”; benché nel progetto di RFF si preveda che ben 86 km della tratta nazionale siano in galleria!! Infine il nostro amico ricorda che la linea “sottopassa in un lungo tratto una intera città”. Ma confonde ancora perché a sottopassare la città sarebbe la gronda di Torino (che è poi quella che deve essere realizzata comunque, che si scavi il nuovo tunnel di base o no!). E il cui progetto non dipende neppure interamente da RFI, essendo consorziati altri soggetti promotori, ma Chemi, che pur mi accusa di “superficialità nell'analisi” non si cura evidentemente di saperne di più.

Così come quando si è parlato ultimamente di stadi progettuali o di fasi di approvazione del QFP. Mentre da parte mia, come ovvio, semplici “formalismi da avvocato azzeccagarbugli”. Kafkiano. Ciau.--Amicorotaia (msg) 01:23, 12 dic 2012 (CET)

Qualche replica:

• interessante che Lucretius preferisca ([2]) un articolo di giornale alle dichiarazioni dirette degli interessati. Quando c'è la fonte diretta ufficiale, usiamo quella di terza mano! evviva la qualità!!
• Xdark, se non sai cosa sono un progetto esecutivo, un progetto definitivo o un treno ad assetto variabile, leggi le relative voci: si tratta (nei primi due casi) di una precisa definizione di legge, e nel secondo di un aprecisa definizione tecnica. Quindi "cosa voglia dire non è dato saperlo" faresti meglio a studiartelo, prima di occuparti di un tema.
• sempre @xdark: la velocità media dipende anche MOLTO dal numero di fermate. Quindi gli 80km di velocità media presi dall'orario non sono adatti ad un confronto serio. Infatti quella frase non l'ho messa io. Quindi, cortesemente, non attribuire a me tutte le minchiate che ci sono nella voce (sembra che qualunque cosa non vada sia colpa mia...)
• @amico. Mi fa piacere che quoti Xdark che critica una frase che hai messo tu... Quanto al pendolino, veramente è una proposta delle FS fatta nei primi anni '90 prima che si parlasse di una nuova linea. Ovviamente trovare una fonte per cose di 1/4 di secolo fa non è facile: è più comodo spalare fango su di me.
• per il chilometraggio SICURAMENTE sbagli. la "gronda" di torino va OVVIAMENTE inclusa perchè i merci grande sagoma non potrebbero attraversare il passante di Torino. O forse hai dimenticato che dovrebbe esserci un corridoio transeuropeo "Lisbona-kiev"? Oppure vogliamo ammettere che la favola del corridoio è una balla, e che il megagalattico, fondamentalissimo, irrinucniabile "corridoio TEN-T" si ferma a Orbassano, fuori Torino? Ma la cartina della linea l'hai vista? Ti rendi conto che l'unico tratto che è in saturazione ed impedisce il traffico merci è PROPRIO quello della gronda? Lo dice l'Osservatorio.
• Sui costi, dovresti rileggerti le stime della corte dei conti francese. Ed anche qui, non sono cose che ho inserito io. Quindi pure tu cortesemente astieniti dall'accusare me di qualunque cosa non ti vada a genio (leggi "dallo spalare fango su di me").
• sulle previsioni che, come dici, "per gli anni 2030-35 sono obiettivamente impossibili", pensa che LTF ha fatto "previsioni" fino al 2058... Vogliamo dire che i promotori della NLTL sparano numeri alla cazzo? per me va bene, l'hai detto tu. --Cheminvento (msg) 16:22, 12 dic 2012 (CET)

• @Chemi. A me invece spiace che per una volta tu sia stato rimbrottato per un’incongruità di cui sono responsabile io. Il fatto è che quella citazione doveva servire sul momento proprio a stornare le tue contestazioni; avrei poi dovuto rimuoverla (come ho fatto in altri casi) e invece me ne sono dimenticato. Chiedo venia. Quanto al pendolino, se vuoi parlare degli anni '90, era il tempo in cui FS li avrebbe utilizzati ovunque. Ma di acqua sotto i ponti ne è passata tanta e più nessuno ne parlava fino a che Tartaglia (che per inciso è persona che stimo) ha nuovamente prospettato la cosa in tempi più recenti.
• Quel tuo OVVIAMENTE mi sembra alquanto fuori luogo. La gronda non può essere considerata sotto il profilo economico parte del progetto Torino-Lione dal momento che è prevista sia in caso di scavo del tunnel sia in caso contrario. Che poi alla NLTL sia utile se non essenziale non c’è il minimo dubbio. Ma se parli dei costi del corridoio dovresti però aggiungere, con la medesima ratio, quelli della gronda di Lione e magari anche quelli del nuovo passante ferroviario di Torino dove transitano i treni veloci passeggeri o addirittura i costi della nuova Torino-Milano (del resto i francesi non parlano di un’autostrada ferroviaria Lione-Novara?). Peccato però che la voce abbia un altro titolo. Che poi nella fase di studio l’Osservatorio abbia riservato attenzione alle prosecuzioni della linea (compreso il passante, vedi Quad. 6b) e che RFI abbia a suo tempo addirittura chiamato gronda l’intero nuovo collegamento da Bussoleno a Settimo (comprendendo quella che ora si chiama unicamente tratta nazionale) sono vicende innegabili (e proprio a quell’ultimo progetto riferivo la stima di spesa di 4 miliardi di euro). Ma è anche vero che è poi spuntata la nuova linea dell’Orsiera e subito dopo che questa si farà tra vent’anni o che addirittura non si farà mai… e in tutto questo caos tu sei riuscito a concludere che la tratta nazionale italiana costerebbe fino a 15 miliardi di euro! Ma se ne sei convinto dovresti perlomeno citare fonti e raccontare un minimo di storia senza accavallamento di tempi; anziché gareggiare con RFI a chi la spara più grossa.
• A che pro dovrei rileggermi le stime della Corte dei conti francese se stiamo parlando dei costi della tratta italiana? Circa la Corte non ho poi mai sostenuto che abbia torto o ragione… mica sono bravo come te. Semmai ho detto che alla Corte ha replicato con altri dati e motivazioni il primo Ministro e che se si riporta una voce è doveroso riportare anche l’altra. Cosa che in genere tu non fai e quando te lo si fa presente rispondi che… si spala fango su di te. Mi sembra che nessuno di noi sia un esperto e che tutti possano fare errori ed omissioni. Ma chissà perché mi viene a mente una negoziante delle mie parti che alla cassa sbaglia costantemente i conti; però è tutt’altro che inetta perché mai una volta li sbaglia a suo sfavore…
• Ti chiedi se sono d’accordo sul fatto che i promotori della NLTL “sparino numeri alla cazzo”. Negli ultimi tempi mi sembra un po’ meno, ma conservo ancora molti dubbi e perplessità. Forse perché cerco di leggere le vicende da libero cittadino e con la mia testa. Senza concepire la realtà come un irriducibile dualismo di bene e male, verità ed errore. Ciao --Amicorotaia (msg) 01:48, 13 dic 2012 (CET)

• Non c'è bisogno di "dispiacersi" di nulla. Solo dare a cesare quel che è di cesare (e la seconda parte della frase la ometto perchè sarbbe mal interpretata :D ). Sui costi, ribadisco che la frase che ne parla NON l'ho messa io, e mi pare sia dotata di una fonte. In ogni caso ~60 km di tunnel (dall'Orsiera a Settimo, in parte a mollo nella falda acquifera) mi sembra plausibile possano costare i 15 miliardi che contesti tanto.
• OVVIAMENTE la Gronda E' parte della torino-lione non perchè lo dico io bensì perchè lo dice il progetto preliminare 2010. Ma a quanto pare tu non hai mai visto il progetto preliminare 2010, e quindi sostieni in contrario in base a TUE OPINIONI totalmente ed incontrovertibilmente sbagliate. CVD il problema resta il fatto che si ha la pretesa di argomentare senza avere un minimo di cognizione di causa. E perdona se sono un po' duro, ma come penso tu possa immaginare questo genere di "incomprensioni" mi fanno un po' innervosire.
• mi sembra che la replica di Ayraud sia nella voce, e nessuno s'è mai sognato di toglierla. Quindi di che cosa si sta disquisendo? Inoltre, non ho mai detto che la Corte "abbia ragione". Semplicemente fra un organo terzo di controllo (la Corte) ed una Commissione dimostrabilmente in conflitto d'interessi, mi sembrano più plausibili le conclusioni dell'organo terzo di controllo. Fra un tizio mascherato che esce furtivamente dalla tua auto con l'autoradio in mano ed un poliziotto, così a pelle chi ti ispira più fiducia?
• Numeri alla cazzo. Mi fa piacere che conservi perplessità. Ricorda che sono soldi tuoi e dei tuoi figli e nipoti, quelli gestiti in base a questi "numeri". Quanto al bianco ed al nero, sono d'accordo che nulla sia perfettamente bianco o nero, ma nemmeno tutto esattamente grigio neutro: non di rado le cose sono grigio scuro o bianco sporco. --Cheminvento (msg) 09:46, 13 dic 2012 (CET)

Questa voce dovrebbe essere destinata a fornire una descrizione di un'opera e poi del dibattito attorno ad essa, dovendo restare accessibile ad un più ampio pubblico possibile (non stiamo parlando dei postulati della meccanica quantistica nella formulazione lagrangiana!). Sbattere in incipit "progetti esecutivi cantierabili" e poi dare del tuttologo a chi chiede spiegazioni o scrivere "faresti meglio a studiartelo, prima di occuparti di un tema" è completamente al di fuori degli scopi e dello spirito di wikipedia. Questo salire in cattedra (peraltro fallendo, io ho chiesto la differenza fra un progetto esecutivo cantierabile e uno non cantierabile) deve finire o altrimenti da questa voce resterà per sempre inutile a qualsiasi scopo (perfino a convincere che la TAV è la più grande imposizione dittatoriale dai tempi di Mussolini e il più grande disastro ecologico dai tempi di Cernobil, quand'anche questo fosse lo scopo). Interessante che quando si indichi la Luna l'attenzione resti rivolta al dito, il fatto che manchi un progetto esecutivo cantierabile resta indimostrato e senza fonte, e, ancora peggio, resta indimostrato il fatto che si tratti di una così grave mancanza di rilevanza enciclopedica tale da doverla riportare in incipit. Non scambiamo wikipedia per una sede distaccata di un noto tribunale televisivo in cui portare le proprie istanze di fronte al compianto giudice Santi Licheri. A me non interessa chi ha scritto cosa in questa voce, d'altra parte non sono stato io a scrivere che "falso è che larga parte della voce sia non verificabile: è pieno zeppo di REF", chiedendo di smetterla di trollare. Nonostante le numerose osservazioni si continua ancora a non portare nella voce le sole informazioni enciclopediche che possano essere sostenute con fonti, lasciando solo affermazioni utili a scaldare gli animi di un incontro regione/enti-locali o di una platea No-TAV. A questo punto quindi, come proposta farlocca direi di tagliare corto: sostituiamo l'intera voce con una sola scritta del tipo "Solidarietà alla Val di Susa, la lotta per la democrazia continuerà. No-TAV per sempre!", se non altro almeno questa voce sarà utile a qualcosa, a dare un contributo alla pur onesta e legittima protesta. X-Dark (msg) 10:53, 13 dic 2012 (CET)

hai ragione. ho aggiunto il wikilink a progetto esecutivo. In realtà mi pareva di averlo già messo, ma evidentemente tra smanettamenti vari qualcuno forse l'ha rimosso.

Quanto al fatto che il progetto esec. non esista, perdona ma mi sembra più sensato che qualcuno dimostri che il progetto esista, visto che se esiste deve essere per legge pubblico e sottoposto a una valanga di approvazioni. --Cheminvento (msg) 11:32, 13 dic 2012 (CET)

Non è compito mio perdonare, un fatto si dimostra con le fonti se esiste o meno, oppure in wikipedia non viene inserito. X-Dark (msg) 23:36, 15 dic 2012 (CET)

"progetti"

Ho rimosso dall'incipit la parola "progetto/i" dove non mi pareva opportuna (per vari motivi che sarebbe lunghissimo spiegare). Per contro il sito LTF indica un inizio lavori del tunnel di base nel 2014-15, informazione che mi sembra molto interessante, specie perchè fa chiarezza riguardo alle storie che girano in tv e sui giornali. --Cheminvento (msg) 14:57, 13 dic 2012 (CET)

Va bene rimuovere la parola "progetto", ma purtroppo noto che si riprende ad accostare "LTF" all'intera linea, invece che solo ai "suoi" 57 km :-(

Segnalo inoltre che i lavori portati a termine in Francia non sono "studi preliminari del terreno", ma 3 veri e propri tunnel stradali, per circa 10 km complessivi, di sezione tra 60 e i 100 mq, che durante i lavori serviranno per lo scavo delle gallerie e a regime per la ventilazione, l'arrivo dei mezzi di soccorso e l'evacuazione in caso di emergenza. --93.63.217.24 (msg) 15:28, 13 dic 2012 (CET)

Dove la frase "la nuova linea ferroviaria e il suo tracciato sono stati proposti rispettivamente dalla società italo-francese LTF per la tratta internazionale comprendente il tunnel di base, e di RFI e RFF per le tratte nazionali italiana e francese" attribuirebbe a LTF l'intera tratta? ci sono problemi di comprensione dell'italiano?

Quanto ai tunnel, l'Europa ha finanziato "studi geognostici/propedeutici". Stai dichiarando che i soldi sono stati destinati a lavori d'altro genere (leggi uso improprio di fondi comunitari)? Occhio... l'hai detto tu... --Cheminvento (msg) 16:41, 13 dic 2012 (CET)

La frase l'ho modificata citando testualmente (ma senza cviol, chiaro... ;-)) da GU riportata in fonte. Ora dubbi non ce ne dovrebbero più essere. In ogni caso, io mi riferivo alla frase sui "lavori", dove si metteva vicino "LTF" e "tratte nazionali".

Quanto ai tunnel, io non dico nulla: leggi le fonti a supporto. Se vuoi ci sono anche le foto (e perfino i filmati delle inaugurazioni con il ministro francese che taglia il nastro... ) --93.63.217.24 (msg) 16:45, 13 dic 2012 (CET)

Allora Chem... la frase: A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il Governo italiano e quello francese, la nuova linea ferroviaria e il suo tracciato sono stati proposti rispettivamente dalla società italo-francese LTF per la tratta internazionale comprendente il tunnel di base, e da RFI e RFF per le tratte nazionali italiana e francese è sbagliata. In particolare, a seguito di quell'accordo si è decisa la divisione in tre tratte ed è stata *creata* LTF (leggi la GU ma anche http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=74 , per favore. ) --93.63.217.24 (msg) 16:55, 13 dic 2012 (CET)

LTF sostanzialmente esisteva già, si chiamava "Alpetunnel" ed aveva anche lo stesso numero di telefono e la stessa sede che oggi ha LTF...

E comunque "a seguito dell'accordo le varie società hanno proposto i progetti" è una formulazione più che corretta e precisamente rispettosa dei tempi e delle varie competenze. --Cheminvento (msg) 17:07, 13 dic 2012 (CET)

Non c'entra nulla, poteva chiamarsi anche Walt Disney & Co., il discorso non cambia. In base a quell'accordo si è preso un impegno intergovernativo, si è divisa una linea in tre ed è nata una società. Stop. --93.63.217.24 (msg) 17:13, 13 dic 2012 (CET)

"Impegno"

Piccola precisazione sull'"impegno per la realizzazione dell'opera". I governi si sono "impegnati" a "costruire o far costruire le opere della parte comune italo-francese necessarie [bla bla] la cui entrata in esercizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti".
E' un giro di parole per dire che se il Frejus non si satura non c'è un effettivo "impegno" internazionale scritto vincolante. Questo ovviamente NON vuole neanche dire che i governi non possano con UN ALTRO accordo fare lostesso quel che gli pare, ma OGGI non c'è un reale "obbligo", visto che non c'è nessuna realistica prospettiva di saturazione.
Per questo motivo scrivere "L'impegno per la realizzazione dell'opera è stato preso a seguito dell'accordo del 2001 fra il governo italiano e quello francese" è piuttosto scorretto e mi sembra meglio "A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il governo italiano e quello francese, la nuova linea ferroviaria e il suo tracciato sono stati proposti..." eccetera. Spiegare la faccenda della saturazione nell'incipit richiederebbe moltissimo spazio e non mi sembra che ampliare l'incipit sia cosa gradita... --Cheminvento (msg) 17:07, 13 dic 2012 (CET)

No. Non sono stati proposti. A parte "l'impegno" (fanne pure quello che vuoi....) in base a quell'accordo si è divisa la tratta in tre. Stop. --93.63.217.24 (msg) 17:17, 13 dic 2012 (CET) PS - E poi un accordo (ratificato da un parlamento) è un accordo e basta, non è "preliminare". --93.63.217.24 (msg) 17:18, 13 dic 2012 (CET)

Evidentemente non hai letto l'art. 4 e l'art. 5 dell'accordo.

Articolo 4. Messa in opera.

Il titolo II del presente Accordo definisce la prima fase della realizzazione della parte comune italo-francese della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Il presente Accordo sarà integrato da protocolli addizionali per definire le modalità di realizzazione delle fasi seguenti.

bene, che dice il titolo II?

Titolo II - Prima fase.

Articolo 5. Studi, ricognizioni e lavori preliminari della parte comune italo-francese.

L'oggetto del presente titolo è la definizione delle condizioni secondo le quali saranno condotti nella prima fase, che inizia nel 2001, gli studi, le ricognizioni e i lavori preliminari della parte comune italo-francese della sezione internazionale. Essa si concluderà allorché la CIG avrà proposto ai due Governi un progetto di protocollo addizionale al presente Accordo per la realizzazione delle opere definitive della parte comune italo-francese del collegamento, in conformità alle disposizioni dell'articolo 4.

Per tua informazione, il "protocollo addizionale" non è ancora stato proposto, nè si sa quando verrà proposto, e questo è scritto NERO SU BIANCO ad esempio qui all'art. 1.

Ciò detto, è più che palese che l'accordo del 2001 è "preliminare". --Cheminvento (msg) 10:30, 14 dic 2012 (CET)

La CIG era convocata a Parigi in data odierna. All'Odg la gara per i lavori di collegamento delle discenderie (9 km sull'asse del tunnel di base, costo di circa 400 milioni) e altri adempimenti. Poiché il progetto definitivo sarà varato solo a fine 2013, l'intervento rientrerebbe ancora nella fase che si definisce "progettuale" (finanziata al 50% dall'UE). O almeno questo è quanto ho letto sul "Sole 24 Ore" di martedì scorso. Per quanto la procedura non sia ancora conclusa mi sembra che si sia ormai passati da un semplice "impegno" ai fatti. --Amicorotaia (msg) 23:50, 14 dic 2012 (CET)

Per aggiornamento: http://www.lestradedellinformazione.it/acm-on-line/Home/PrimoPiano/articolo11608.html --Amicorotaia. La parte finale, relativa agli lavori di miglioramento della capacità della linea storica, tra Bussoleno e Avigliana, adempie al disposto dell'art. 4 dell'Accordo 30 gennaio 2012. (msg) 20:58, 16 dic 2012 (CET)

Ancora sui costi italiani(e non) della NLTL

Chemi, mi spiace deluderti, ma il progetto preliminare lo conosco. E non trovo nulla che osti a quanto ho scritto sopra: “La gronda non può essere considerata sotto il profilo economico parte del progetto Torino-Lione dal momento che è prevista sia in caso di scavo del tunnel sia in caso contrario.” Che sia poi un riferimento importante nel progetto non c’è ombra di dubbio e l’ho già scritto. Ma vuoi l’interpretazione autentica della sua lettura? Bene, la più recente (prima che il progetto fosse congelato) l’ha offerta la stessa RFI, nello stampato Cintura di Torino e collegamento alla Torino –Lione. Progetto Preliminare (Torino, 18 maggio 2011, p. 8), ove si leggeva: “Il progetto prevede la realizzazione di una nuova infrastruttura di estesa pari a circa 45,7 km”. Che sono grosso modo quelli che dicevo io: 39 fino al bivio Pronda (anche se il tracciato in progetto li riduce) più quelli mancanti a raggiungere l’interporto di Orbassano. Da Orbassano a Torino è altro progetto, richiamato e collegato ma non parte della tratta cui afferiva il progetto preliminare citato.

Ma la questione è ancora un’altra e tu eludi la richiesta di una risposta documentata alla domanda di partenza: quanto costerebbe all’Italia la NLTL? O meglio, rovesciando la domanda: se la NLTL non venisse realizzata, quanto risparmierebbe, come minimo, lo Stato italiano? Secondo me la risposta dovrebbe essere: “fino a un anno e mezzo fa la stima era di circa 3 miliardi per la tratta comune e di almeno 4 per la tratta nazionale” tuttavia, dal giugno 2011, sappiamo che è confermata solo la prima spesa. Per la seconda tutto è dubbio perché o è differita a un tempo successivo al 2030 o non si farà del tutto. Le spese previste prima del 2030 sono invece quelle, decisamente inferiori, per il potenziamento della linea storica in bassa valle, in particolare quelle per le installazioni tecnologiche che dovrebbero consentire il transito fino a 287 treni al giorno (e di convogli merci con capacità superiori alle attuali). Ragion per cui, mettendo assieme queste cose, se si abbandonasse oggi il progetto della NLTL il risparmio minimo dovrebbe essere (3+1?) di circa 4 miliardi (il massimo sarebbe invece rappresentato dagli incrementi di spesa non previsti, fatali in queste opere, o dalla riproposta di un progetto preliminare ormai vecchio di più di vent’anni). Si butterebbero per contro i soldi fino a oggi spesi per la progettazione nonché, in Francia, per l’avvenuta realizzazione delle tre discenderie.

Non si risparmierebbero infatti gli sghei per la gronda torinese i cui lavori dovrebbero comunque partire, si è detto, attorno al 2025. L’opera comprenderebbe l’asse integrato di C.so Marche (ferrovia + collegamenti stradali e autostradali) da realizzarsi di consorzio tra RFI, Regione, Provincia, comune di Torino e altri. Prima d’allora i carichi pericolosi continuerebbero, come oggi, a prendere la strada della Torino-Asti (proseguendo poi o verso Novara o verso Piacenza), che è tratta lunghetta, ma non satura; mentre quelli non pericolosi possono utilizzare il passante soprattutto nelle fasce orarie meno gravate dal trasporto locale. Fino a qui le notizie tratte da fonti diverse. Di mio posso aggiungere che: 1) se dopo la realizzazione del tunnel si verificasse una saturazione della linea storica nonostante l’avvenuto potenziamento; 2) se qualcuno ritirasse fuori dal cappello il progetto dell’Orsiera; 3) se ci saranno ancora No Tav; 4) se sarò ancora in vita o perlomeno ancora saldo sulle gambe; 5) se una consultazione popolare in bassa valle si esprimesse per un raddoppio a cielo aperto della linea anziché per i buchi…. beh, se tutto ciò fosse potremmo anche ritrovarci sulla stessa barricata. Affannarsi prima non ha senso. Ciao

--Amicorotaia (msg) 01:39, 14 dic 2012 (CET)

IO dovrei dire "quanto costerebbe all'Italia la NLTL"?!? ma stiamo scherzando? Niente ricerche originali --Cheminvento (msg) 13:27, 14 dic 2012 (CET)

Perfetto. Allora via tutti i numeri supposti e non documentati (parlavo infatti di documenti attendibili, non di riceche originali!). Al momento i documenti noti prevedono circa 3 miliardi per la tratta comune e una quota ancora non definita (mi sembra debbano ancora essere fatti gli studi preliminari) per il potenziamento della linea storica nella tratta di valle (senza esclusioni di possibili sviluppi post 2030). Ciao --Amicorotaia (msg) 23:24, 14 dic 2012 (CET)

I documenti noti prevedono ben altro. 3 M€ è una interpretazione molto libera, omissiva e giornalistica. Le tue costruzioni su cosa si risparmia, spende o non-spende, costruite sopra questo numero sono a maggior ragione troppo libere. Resta il fatto che il progetto della NLTL COMPRENDE la gronda di Torino come le fonti DIMOSTRANO. Smettila di girarci attorno. --Cheminvento (msg) 12:07, 17 dic 2012 (CET)

Sì, c'è stato un mio clamoroso abbaglio. Il documento di RFI che sopra citavo (che è sintesi e parte integrale del progetto preliminare) diceva di 46 km non da Bussoleno, ma da Chiusa S. Michele. Già, perché al tempo in cui il progetto è stato licenziato la tratta comune si fermava oltre. E così il progetto (che non avevo più rivisto) effettivamente comprendeva la gronda. Il fatto è che le cose sono oggi mutate. RFI fa i progetti, ma non è il decisore e il Governo che prima aveva dato mandato per studi in un senso ha poi assunto decisioni diverse. Tant'è che se a monte la situazione è cambiata con l’accorciamento della tratta comune, a valle tutto è rinviato o persino interamente cassato. Si è tuttavia parlato di diverse fasi temporali, per cui la gronda sarebbe realizzata dopo il 2030 e il tunnel dell'Orsiera dopo il 2035 (qualora se ne verificasse l'effettiva necessità). Ragion per cui la prima sarebbe realizzata con uno stralcio dal progetto preliminare. Così, oggi, si tratta effettivamente di due realtà diverse (che comportano, immagino, anche progetti definitivi diversi). Considerando poi che la gronda è resa necessaria dal nuovo passante ferroviario, prima ancora che dalla NLTL, mi viene solo ora da pensare che un progetto unico fosse fondamentalmente mirato a utilizzare i finanziamenti europei (ripeto credo). Infine: benché io abbia saltato un passaggio importante la conclusione non cambia affatto: né la vecchia e tantomeno la nuova opzione comportano costi che si avvicinino minimamente ai 15 miliardi dichiarati dalla voce. E semmai proprio questa è una "interpretazione molto libera, omissiva e giornalistica". Ciao --Amicorotaia (msg) 01:46, 18 dic 2012 (CET)

Mi pare che questo non sia il primo "clamoroso abbaglio" dovuto a lettura e/o conoscenza approssimativa del tema... Permettimi, ma cos'è che fai nella vita? Hai parlato di Milano e Parigi o ricordo male? Moda? Finanza creativa?

Appurato comunque che la tratta italiana si aggira sugli 80 km (evviva! evidentemente la geografia su wiki è soggetta a "consenso" ed "opinioni"...), non vedo così strano che, essendo quasi totalmente in galleria, a sagoma enorme, a doppia canna, estremamente profonda, a bagno nella falda acquifera e con annessi e connessi (necessità forzata di rifare strade, autostrade, acquedotti, fognature ecc. ecc) la cifra si possa aggirare sui 9-15 milioni come dice la voce (che peraltro indica una fonte). Per me se li metti di tasca TUA iniziamo anche domani: resta inteso che anche i danni e gli aumenti di costo (matematicamente sicuri, visto che siamo nel paese che sappiamo) sono a carico tuo (e dei tuoi pronipoti). --Cheminvento (msg) 09:10, 18 dic 2012 (CET)

Eh, se dovessimo mai fare un bilancio degli abbagli, miei e non miei.... ma una discussione serve proprio a evidenziarli. Almeno io li riconosco. Sei tu che invece non ti rassegni a prendere atto che le cose possono anche cambiare. E così dai più evidenza a costi presunti di opere tramontate (o possibili da qui a un quarto di secolo) che a stime ufficiali riguardanti opere un po' più vicine e un po' più probabili (dico stime ufficiali e non mi sogno di dire corrette o meno). E questa sì che è creatività; o "ricerca originale" se preferisci. Ciao --Amicorotaia (msg) 23:29, 18 dic 2012 (CET)

Perchè i costi dovrebbero essere solo quelli dei prossimi 5 minuti e invece nei benefici conteggi quelli del prossimo mezzo secolo o addirittura quelli legati a parti di opera che (come dici) "potrebbero non esserci mai"? è un altro "abbaglio"? Propaganda? Manipolazione dell'informazione? disonestà intellettuale? --Cheminvento (msg) 16:20, 19 dic 2012 (CET)

Perché se fra 5 minuti esco a comprarmi le sigarette so quale marca trovo e quanto spendo; mentre, da qua a 25 anni, ignoro: 1)quale possa esserne il costo; 2) se avrò trovato un'alternativa al fumo; 3) se quella marca di sigarette sarà ancora in commercio. Ritengo che l'unica cosa seria che si possa fare sia quella di distinguere il certo (o quasi) dall'incerto. E quindi i diversi periodi (fra l'altro vedo che per il periodo in corso, stranamente, le spese riportate sono inferiori a quelle ufficiali). Per cui proverò a fare il riassunto in un prospetto. Intanto quello che continuo a non spiegarmi è la frase "una cifra aggiuntiva tra i 9 ed i 15 miliardi circa per ciascuna delle due tratte nazionali"; che non si capisce da dove venga perché nella fonte linkata leggo: "D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€)". --Amicorotaia (msg) 17:56, 19 dic 2012 (CET)

Mantengo l’impegno e fornisco un primo abbozzo di una nuova sezione relativa ai costi, distinguendo quelli sostenuti, da quelli previsti, da quelli ipotetici. Avrei voluto essere più sintetico, ma, nonostante l’omissione di diverse notizie, non ci sono riuscito.

Studi, progettazione, tunnel geognostici e altre opere = costo 2,091 Md€ (periodo 2001-15)

Detratto il contributo UE di 671,8 M€ (previsto dal Quadro finanziario 2007-13 e disponibile fino al 2015), Italia e Francia partecipano alla spesa nella misura del 50% ognuna (più 36 M€ a carico dell’Italia); 882 M€ sono stati impegnati tra il 2001 e il 2012 (424 UE, 247 Italia, 211 Francia. http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2012-12-02/obiettivo-italia-francia-081534.shtml?uuid=AbZm1M8G

Realizzazione della parte comune (tunnel di base) = costo stimato 8,515 Md€ (avvio previsto nel 2014)

Ripartizione costi: 42,1% a carico della Francia e 57,9% dell’Italia; il contributo UE, in corso di definizione, sarà iscritto nel Quadro finanziario 2014-20 e in quello successivo. Il finanziamento da parte italiana è stato determinato dalla legge di stabilità 2012 nella misura di 60 M€ per il 2013, 100 M€ per il 2014, 680 M€ per il 2015 e 150 M€ per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029. http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2012-12-29&atto.codiceRedazionale=012G0252 (Legge 24 dicembre 2012, n. 228, comma 208)

Realizzazione delle tratte nazionali (periodi e fasi non definiti)

Italia. Il progetto preliminare 2011 della tratta nazionale italiana prevedeva la realizzazione di una nuova linea da Chiusa S.Michele a Settimo, inglobando la cosiddetta linea di gronda torinese, per un costo stimato di circa 4,4 Md€. http://via.regione.piemonte.it/via/tratta_nazionale.htm (cfr. “Valutazione economica delle opere”) Tuttavia la previsione dei costi risulta oggi alquanto incerta per le dilazioni temporali e le variabili introdotte dalla cosiddetta opzione low cost. La realizzazione della gronda dovrebbe infatti avvenire dopo il 2030 e la nuova tratta da Chiusa a Bussoleno, comprendente il tunnel dell’Orsiera, potrebbe essere realizzata dopo il 2035, ma solo qualora se ne verificasse l'effettiva necessità. Così, allo stato attuale, nessun finanziamento fino al 2029 è introdotto dalla legge di stabilità.

Francia. Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica nel 2012 suddivideva in due fasi la realizzazione della tratta nazionale: 1) linea mista tra Lione e Chambéry, con tunnel di Dullin et l’Epine, per un costo stimato nel 2011 di 4,5 Md€; 2) linea merci tra Avressieux e Saint-Jean-de-Maurienne, con i tre tunnel a canna unica di Chartreuse, Belledonne e Glandon, per un costo stimato nel 2011 di 3,2 Md€. http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/lyon-turin La corte dei conti francese ha tuttavia stimato che l’onere complessivo sarebbe oggi superiore agli 11 Md€. Solo in una terza fase, ad oggi non contabilizzata, dovrebbe essere realizzata la seconda canna della tratta merci e in una quarta fase la LGV tra Avressieux e Lione. Soggetta ad altra progettazione e a fonti di finanziamento diverse la “gronda” o “contournement” di Lione, cui si collegherebbe la nuova linea (costi stimati nel 2007: CFAL Nord 1,5 Md€, CFAL Sud 1,4Md€). http://www.techlid-lyon.com/info/RFF%20Grands%20projets%20TECHLID%2023%20mai%202012.pdf , pp. 11-12 e p. 7 Allo stato attuale, di nessuna delle opere descritte risultano calendarizzati i lavori. --Amicorotaia (msg) 19:49, 3 gen 2013 (CET)

mancano fonti e sono omesse rivalutazione e oneri finanziari. Inoltre continui a proporre costi di UN PEZZO dell'opera a fronte dei (presunti) benefici dell'opera INTERA. in pratica dai il prezzo di 10 mattoni facendo credere che a 10 mattoni corrisponda una casa intera, arredata, con cane nel giardino e cameriera e cuoco a disposizione all-inclusive. Faziosissimo. --Cheminvento (msg) 09:55, 4 gen 2013 (CET)

Circa le fonti è ovvio che provvederò, ma mi interessava prima discutere (in quello che ho definito appunto "primo abbozzo") un impianto espositivo. Per il resto non intendo affatto "far credere" qualcosa. Ho semplicemente riportato consuntivi e preventivi di spesa nell'arco di tempo 2001-2029; dal momento che il poi non può essere definito se non in modo opinabile. E non ho affatto scritto che il "pezzo" sia l'opera intera, dal momento che non ho mancato di richiamare tutto quello che manca. Circa il confronto con i benefici non vedo perché debba avvenire in questa sezione che ha titolo "Totale provvisorio dei costi"; al limite se ne dice in una sezione successiva. Rivalutazione e oneri finanziari interessano significativamente qualsiasi progetto pluriennale; se si pensa che il lettore sia così sprovveduto da ignorarlo si può sempre aggiungere un rimando a fine sezione. --Amicorotaia (msg) 12:02, 4 gen 2013 (CET)

Ho provveduto a inserire nell’abbozzo di cui sopra le fonti. Mi sembra di non aver dimenticato nulla, ma posso sbagliarmi. Mi piacerebbe sentire altre voci oltre a quella di Chemi (che mi deve tuttavia ancora spiegare perché un quadro cronologico ultratrentennale debba essere considerato “faziosissimo” e un minestrone sincronico no). --Amicorotaia (msg) 00:50, 9 gen 2013 (CET)

nei tuoi edit cancelli regolarmente dei REF causando errori nella pagina, dimostrando scarsa attenzione al lavoro altrui ed alla correttezza del wikitesto. La prossima volta che succedere anzichè andare a cercare dove e come s'è prodotto l'errore, annullo semplicemente il tuo edit. --Cheminvento (msg) 11:28, 21 gen 2013 (CET)

Cheminvento, se potessi evitare di concludere ogni tuo intervento con un'accusa o con una minaccia te ne saremmo tutti molto grati... --Lucretius (msg) 17:15, 4 feb 2013 (CET)

Ciao. Sempre relativamente alla sezione 2.5.5, propongo di sostituire il paragrafo intitolato “Finanziamento europeo” con il seguente testo, dove anziché a svariate e premature congetture della stampa si fa riferimento solo a dati ufficiali UE. Risolutivo delle indecisioni è stato l’ultimo Consiglio europeo che ha drasticamente decurtato le risorse per l’attuazione del progetto Connecting Europe Facility

Finanziamento europeo

Negli ultimi anni i governi italiano e francese hanno espresso forte ottimismo in merito alla possibilità di ottenere un sostanzioso finanziamento UE; in ciò incoraggiati dal progetto Collegare l’Europa, cui la Commissione europea legava, nell’ambito del quadro finanziario 2014-2020, la proposta di uno stanziamento per le infrastrutture di 32 miliardi (1) nonché la raccomandazione di concentrare l’impegno su 5-10 progetti in fase avanzata del processo di gara e di finanziamento (2). Inoltre, la Commissione ipotizzava un finanziamento fino al 40% dei costi qualora detti progetti avessero interessato tratte transfrontaliere. (3)

Tuttavia, nonostante che il finanziamento della NLTL interessi anche il successivo quadro finanziario, la prospettiva di un contributo rilevante appare oggi altamente improbabile, dal momento che le attuali ristrettezze di bilancio hanno indotto il Consiglio europeo (20 febbraio 2013) a ridurre la proposta di stanziamento da 32 a 17 miliardi, 10 dei quali peraltro legati ai progetti di coesione (a beneficio degli Stati più deboli). (4)

Sulla base di questa forte riduzione delle risorse, Consiglio e Parlamento europeo dovranno formulare entro il 2014 indicazioni vincolanti in merito all’entità di finanziamento dei singoli progetti prioritari.

1 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1200&format=HTML&aged=1&language=IT&guiLanguage=en

2 http://www.ris.eu/docs/File/485/cef_ec_proposal_2011.pdf , p. 40

3 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706&format=HTML&aged=1&language=IT&guiLanguage=en

4 http://www.european-council.europa.eu/council-meetings?meeting=5f59de2f-4c2f-456d-add5-fb93520d27c7&lang=it

--Amicorotaia (msg) 13:00, 2 mar 2013 (CET)

Non vedo perchè non citare Kallas, la Lichtenberger, ed il fatto che il famoso 40% ed i numeri diffusi finora sono mera propaganda diffusa dai media (col placet governativo) senza uno straccio di fondatezza. Facciamo informazione o la nascondiamo? --Cheminvento (msg) 16:06, 12 mar 2013 (CET)

Rieccomi dopo un lungo e forzato periodo d’assenza. Rispondo così, tardivamente, alle obiezioni di Chemi. 1) Perché non citare la Lichtenberger? Perché sarebbe come rispondere a chi ci chiede se a Pasqua è piovuto citando le previsione del tempo fatte nel mese di ottobre! Oltretutto, per restare in metafora, se le cose dovessero andare come la deputata aveva previsto sarebbe per colpa di una perturbazione ben diversa da quella ipotizzata (leggi peso dei finanziamenti agricoltura e richieste inglesi nell’ambito della concertazione; fenomeni che la Lichtenberger non aveva neppur lontanamente previsto). 2) Kallas si può citare, ma non come hai fatto tu, decontestualizzando e attaccandoti a una notizia d’agenzia contradditoria e confusa. In altre parole l’affermazione attribuitagli , "è un progetto franco-italiano e dovrà essere finanziato principalmente dai paesi interessati” non è contraria, come hai voluto far credere, a quella di un possibile finanziamento del 40% delle opere: infatti le stesse parole erano già state dette da Kallas il 19 ottobre 2011 ovvero proprio in quella circostanza di presentazione del nuovo progetto di rete centrale europea di trasporto in cui lui stesso illustrava la proposta del “sostegno per studi e lavori per progetti transfrontalieri fino al 40%” dei costi”; leggere per credere: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-11-706_it.htm. E il 4 dicembre 2012 sarà ancora la sua portavoce (ovviamente in tal veste e non a titolo personale) a ricordare che Italia e Francia erano state invitate “to defend their funding requests for the Connecting Europe Facility (CEF) in the EU’s 2014-2020 budget in order to enable the co-financing of the high-speed rail link between Lyon and Turin. “Co-financing of 40% could come from the EU budget”, ovviamente a condizione che i due paesi dessero sostegno al progetto CEF (notizia e fonte che avevo già reso, ma che, guarda caso, proprio tu avevi poco innocentemente cassato); http://www.europolitics.info/sectorial-policies/eu-budget-and-lyon-turin-rail-link-art345978-46.html. Altro che “senza uno straccio di fondatezza!! Per cui posso rigirarti la domanda: “Facciamo informazione o la nascondiamo? ”. Condizionato dai tuoi pregiudizi non hai poi neppure capito che era proprio la mia proposta di aggiornamento a documentare - non sulla scorta di illazioni, ma di notizie aggiornate e ufficiali - che l’ipotesi del finanziamento del 40% sembra oggi decisamente più remota di quanto lasci credere il reiterato ottimismo governativo. Ciao --Amicorotaia (msg) 22:02, 18 mag 2013 (CEST)