Discussione:Ferrovia Torino-Lione

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Decisione governo: la TAV si farà

Stasera, su FB, l'amico Conte ha detto che la TAV si farà e il perché: fine delle discussioni. Scriviamolo. --82.56.26.209 (msg) 23:28, 23 lug 2019 (CEST)

Ecco e ieri l'ha confermato anche il parlamento. --95.236.42.12 (msg) 07:39, 8 ago 2019 (CEST)

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Rollback del 6 ottobre - primo paragrafo

Vediamo di rivedere l'ultimo rollback una sezione alla volta

Versione Amicorotaia	Versione ripristinata da Matitao
L’analisi di LTF fu fortemente criticata già a quell'epoca soprattutto per le previsioni di aumento dei traffici, giudicate irrealistiche. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e recentemente condivisa anche dall’Osservatorio che considera le vecchie stime “smentite dai fatti”.<ref>{{cita|Quaderno 10|p. 80}}.</ref>	L’analisi di LTF risultava già all'epoca inattendibile -e per questo fortemente criticata- soprattutto per l’irrealistica ipotesi di aumenti di traffico. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e recentemente condivisa anche dall’Osservatorio che considera le vecchie previsioni “smentite dai fatti”.<ref>{{cita|Quaderno 10|p. 80}}.</ref>

L'espressione "risultava già all'epoca inattendibile" è un'opinione non suffragata da fonti, un conto è dire che fu fortemente criticata, per dire che era inattendibile tout court servirebbe almeno una fonte forte ed autorevole che dica esplicitamente questo. A parte questo le due versioni dicono la stessa cosa, ma quella di Amicorotaia lo fa in versione più coincisa.

Il "recentemente" presente in entrambe l'espressione è una forma da evitare, andrebbe contestualizzato temporalmente. Lo stesso per l'espressione "all'epoca" è leggermente vaga (c'è il sottinteso di ".... della sua pubblicazione"), personalmente preferirei un ".. fu subito fortemente criticata...".

Infine andrebbe precisato "da chi" fu fortemente criticata e magari anche fontarlo.

Quindi personalmente la scriverei così (fonti ulteriori a parte):

L'analisi di LTF fu subito fortemente criticata soprattutto per le previsioni di aumento dei traffici, giudicate irrealistiche. Valutazione confermata dagli andamenti degli anni successivi e condivisa nel 2017 anche dall'Osservatorio che considera le vecchie stime “smentite dai fatti”.<ref>{{cita|Quaderno 10|p. 80}}.</ref>

--Moroboshi ^scrivimi 09:38, 8 ott 2019 (CEST)

Sì, può andare. Aggiungerei "criticata dagli oppositori", fontando. Avevo rimosso "inattendibile" perché all'epoca non era affatto considerata tale da parte di molti. A partire dall'UE che infatti validò l'ACB. E non poteva andare diversamente perché era stata la stessa UE a fornire le esorbitanti stime di crescita dei trasporti europei. --Amicorotaia (msg) 13:29, 8 ott 2019 (CEST)

Aspetto ancora fino a mercoledì, una setimana mi pare un tempo sufficiente per obiettare.--Moroboshi ^scrivimi 09:59, 12 ott 2019 (CEST)

Rollback del 6 ottobre 2019 - secondo paragrafo

Versione Amicorotaia

Versione ripristinata da Matitao

La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con le valutazioni dei benefici formulate nel 2011 e dai più recenti Quaderni dell’Osservatorio. Infatti, come sopra ricordato, il saldo costi-benefici risulta negativo per 7,8 miliardi nello scenario definito “realistico” (ovvero 8,7 “a costo completo”) e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base.<ref>{{cita|Ponti 2019}}, pp. 62-64.</ref>

La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con le valutazioni precedenti e con le stime dei più recenti Quaderni dell’Osservatorio. Infatti, come sopra ricordato, il saldo costi-benefici risulta negativo per 7,8 miliardi nello scenario definito “realistico” (ovvero 8,7 “a costo completo”) e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base.<ref>{{cita|Ponti 2019}}, pp. 62-64.</ref>

Qua IMHO si potrebbe lasciare a

"La nuova analisi, prodotta nel 2019, segna una forte discontinuità con l'analisi del 2011, calcolando un saldo costi-benefici negativo di -7,8 miliardi nello scenario definito “realistico” (ovvero 8,7 "a costo completo") e per 6,9 in un secondo che considera la sola realizzazione del tunnel di base.<ref>{{cita|Ponti 2019}}, pp. 62-64.</ref>"

Che i quaderni abbiano cambiato posizione sulla questione aumento del traffico è già citato sopra, per discutere della loro posizione sui costi benefici (dato che questi non dipendono puramente dal traffico servirebbe un'analisi più approfondita del loro contenuto, pag. 80 del Quaderno 10 si limita a dire che "Non c’è dubbio, infatti, che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, sia-no state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza").--Moroboshi ^scrivimi 13:19, 8 ott 2019 (CEST)

Per essere conciso non avevo fontato il riferimento ai Quaderni dell’Osservatorio. Ovvero il Quaderno 11, "Contributi tecnici per una corretta valutazione economica degli interventi di adeguamento della linea ferroviaria Torino Lione", e 12, "Contributi tecnico ambientali per una corretta valutazione economica degli interventi di adeguamento della linea ferroviaria Torino Lione". Con tesi riprese dal Quaderno 13, " Lettura critica della ACB". Si potrebbero tuttavia aggiungere in nota. --Amicorotaia (msg) 13:47, 8 ott 2019 (CEST)

Rollback del 6 ottobre 2019 - terzo paragrafo

Versione Amicorotaia

Versione ripristinata da Matitao

Poiché lo scenario 1 è fondamentalmente costruito sui dati dell’analisi 2011 (fatta eccezione per le nuove e più realistiche previsioni di traffico), le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti.Scrive Fabio Pasquali: "In un progetto che pone come uno dei maggiori obiettivi lo spostamento modale (gomma-ferro e aria-ferro rispettivamente per merci e passeggeri) le implicazioni sono rilevanti e la scelta metodologica a favore dell’una o dell’altra posizione sposta di alcuni miliardi di euro il valore attuale netto del progetto; {{Cita news| autore=F. Pasquali |url= https://www.scienzainrete.it/articolo/tav-torino-lione-analisi-costi-benefici-confronto/fabio-pasquali/2019-03-24 |titolo = TAV Torino-Lione: analisi costi-benefici a confronto |pubblicazione=Scienza in rete |data=24 marzo 2019}}"..

Poiché lo scenario 1 è fondamentalmente costruito sui dati dell’analisi 2011 (fatta eccezione per le nuove e più realistiche previsioni di traffico), le forti divergenze si debbono soprattutto alle scelte metodologiche degli analisti.

Qui è stato rollbackato il testo di chiarimento della fonte. Per me si ripristina e si toglie il {{chiarire}} visto il testo esplicativo.--Moroboshi ^scrivimi 07:57, 9 ott 2019 (CEST)

Concordo, questa è un fonte secondaria, non si fanno RO e non si fa l'esegesi delle fonti. se una fonte è rilevante si riporta riassumendo senza la necessità anzi con il divieto di selezionarla sulla base del fatto che dica cose corrette o meno, e quella è una fonte rilevante. Noi siamo neutrali--Pierpao.lo (listening) 08:14, 9 ott 2019 (CEST)

@Pierpao.lo. Per correttezza devo dire che la richiesta di chiarimento è stata formulata quando mancava il rinvio alla fonte, per cui "l'autore" citato ero io. Poiché erano due i periodi consecutivi che si fondavano sul testo di Pasquali mi ero infatti limitato a una citazione finale della fonte. In successiva versione, anche per rispondere alla richiesta di chiarimento, ho sdoppiato i rinvii (malgrado ciò la richiesta di chiarimento è restata).--Amicorotaia (msg) 11:03, 9 ott 2019 (CEST)

Rollback del 6 ottobre 2019 - quarto paragrafo

Versione Amicorotaia

Versione ripristinata da Matitao

La diversità di valutazione più eclatante è offerta dalla voce "surplus passeggeri e merci" che l’analisi 2011 valutava 37,8 miliardi a fronte dei 5,1 (scenario 1) o dei 2,7 (scenario 2) prospettati dalla nuova. In altre parole l’analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). Mentre la nuova analisi li considera solo in parte non consentendo di bilanciare i 13,6 miliardi di accise e pedaggi che verrebbero meno a seguito del trasferimento modale.<ref>Per un confronto sintetico dei valori delle voci si veda F. Pasquali, cit.</ref>

La diversità di valutazione più eclatante è offerta dalla voce "surplus passeggeri e merci" che l’analisi 2011 valutava 37,8 miliardi a fronte dei 5,1 (scenario 1) o dei 2,7 (scenario 2) prospettati dalla nuova.<ref>Per un confronto sintetico dei valori delle voci si veda {{Cita news|edit=F. Pasquali| url= https://www.scienzainrete.it/articolo/tav-torino-lione-analisi-costi-benefici-confronto/fabio-pasquali/2019-03-2|titolo= TAV Torino-Lione: analisi costi-benefici a confronto|pubblicazione=Scienza in rete |data=24 marzo 2019}}</ref> In altre parole l’analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). Mentre la nuova analisi li considera solo in parte non consentendo di bilanciare i 13,6 miliardi di accise e pedaggi che verrebbero meno a seguito del trasferimento modale.

Qui onestamente l'ho riletto qualche volta non capisco cosa si intende per ".... non consentendo di bilanciare i 13,6 miliardi di accise e pedaggi che verrebbero meno a seguito del trasferimento modale." (più che un cn ci metteri un chiarire).--Moroboshi ^scrivimi 09:58, 12 ott 2019 (CEST)

Una spiegazione adeguata sarebbe molto tecnica e complessa. Ho provato a semplificare, con i miei modesti mezzi, ma evidentemente non ci sono riuscito. Provo a riproporre il periodo con le aggiunte contrassegnate in grassetto:

In altre parole l’analisi 2011 computava come risparmi per i consumatori quelle che erano voci negative per lo Stato (perdita delle accise sui carburanti) e per i concessionari autostradali (mancati pedaggi). In questa prospettiva le voci benefici (dei consumatori) e costi (dei produttori) risultavano equivalenti, elidendosi. Per contro la nuova analisi ammette soltanto in parte i benefici (cosiddetta "regola della metà") non compensando la negatività dei 13,6 miliardi di accise e pedaggi venuti meno a seguito del trasferimento modale.

Risulta un po' più chiara? --Amicorotaia (msg) 14:27, 12 ott 2019 (CEST)

E se alle fine, anziché "del trasferimento modale" si mettesse ""del trasferimento merci su rotaia" o qualcosa di simile? --Skyfall (msg) 08:34, 13 ott 2019 (CEST)

Rilievo e proposta condivisibili, Skyfall.--Amicorotaia (msg) 22:21, 13 ott 2019 (CEST)

Rollback del 6 ottobre 2019 - quinto paragrafo

Versione Amicorotaia

Versione ripristinata da Matitao

Nell'estate 2016 è stata avviata la realizzazione di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz.<ref>{{cita|TELT Saint Martin La Porte}}.</ref> A settembre 2019 è stato completato il 100% dello scavo.<ref>{{Cita news |url=https://www.adnkronos.com/fatti/cronaca/2019/09/23/tav-federica-abbatte-ultima-parete-roccia_Bc45nDxSuPQBYQcplkKu0H.html |titolo=Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia |editore=ADN Kronos |data=23 settembre 2019}}</ref> Comprendendo le tre discenderie francesi e il tunnel di Chiomonte, nella medesima data risultano complessivamente realizzati 28,6 Km di tunnel su un totale di 162 km di scavo previsto.<ref>{{Cita web |url=http://www.telt-sas.com/it/cantieri-italia-francia/ |titolo=Avanzamento complessivo |editore=TELT sas |data=settembre 2019}}</ref>

Dall'estate 2016 è in corso la realizzazione di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz.<ref>{{cita|TELT Saint Martin La Porte}}.</ref> A settembre 2019 è stato completato il 100% dello scavo di tale discenderia.<ref>{{Cita news |url=https://www.adnkronos.com/fatti/cronaca/2019/09/23/tav-federica-abbatte-ultima-parete-roccia_Bc45nDxSuPQBYQcplkKu0H.html |titolo=Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia |editore=ADN Kronos |data=23 settembre 2019}}</ref> In totale sono stati scavati oltre 26 Km in Italia e in Francia: oltre 7,5 Km sul tunnel di base e 18,5 Km di discenderie (3 sul versante francese per 11,5 Km a Modane, La Praz e Saint-Martin-La-Porte e 1 a Chiomonte di 7 Km) su un totale di 162 km di scavo previsto.<ref>{{Cita web |url=http://www.telt-sas.com/it/cantieri-italia-francia/ |titolo=Avanzamento complessivo |editore=TELT sas |data=luglio 2019}}</ref>

Le prime due frasi basta riassumerle, evitandoci da fare precisazioni pleonastiche per chi conosca la lingua italiana ("... dello scavo di tale discenderia") : Nell'estate 2016 è stato completato lo scavo di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderia di Saint-Martin-La-Porte raggiunge quella di La Praz.<ref>{{cita|TELT Saint Martin La Porte}}.</ref><ref>{{Cita news |url=https://www.adnkronos.com/fatti/cronaca/2019/09/23/tav-federica-abbatte-ultima-parete-roccia_Bc45nDxSuPQBYQcplkKu0H.html |titolo=Tav, 'Federica' abbatte ultima parete di roccia |editore=ADN Kronos |data=23 settembre 2019}}</ref>. La seconda parte a cui ha rollbackato Matitao è obsoleta visto che entrambe citano una pagina web (http://www.telt-sas.com/it/cantieri-italia-francia/) che è stata aggiornata da luglio 2019 (versione di Matitao) a settembre 2019 (Amicorotaia)--Moroboshi ^scrivimi 10:10, 12 ott 2019 (CEST)

Buona formulazione. --Amicorotaia (msg) 14:34, 12 ott 2019 (CEST)

Proposta di aggiornamento del paragrafo 1.12

Versione corrente

Versione proposta

La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori. Le imprese interessate hanno fatto pervenire le dichiarazioni entro la scadenza del 28 maggio e a esse dovrà seguire "la fase di analisi per selezionare le imprese ammesse a presentare un’offerta" e infine, se ci sarà l’assenso delle istituzioni italiane e francesi, gli appalti.

La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori.}. Il nodo è stato infine sciolto il 23 luglio da una dichiarazione pubblica del Presidente del Consiglio. Dopo aver premesso che l’impatto finanziario è mutato per la disponibilità della Commissione europea a incrementare il contributo e che un’interlocuzione in corso con la Francia potrebbe condurre a una revisione del riparto delle quote, Giuseppe Conte ha affermato: "Alla luce di questi nuovi finanziamenti comunitari non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo. […] Questa è la posizione del Governo ferma restando la piena sovranità del Parlamento". Il Senato ha espresso un parere il successivo 7 agosto approvando quattro mozioni favorevoli al progetto e respingendone una quinta, contraria.

Essendo il paragrafo fermo al tempo di primavera, propongo una sintesi delle vicende successive. --Amicorotaia (msg) 18:46, 29 nov 2019 (CET)

Mi pare quel "Il nodo è stato infine sciolto il 23 luglio da una dichiarazione pubblica del Presidente del Consiglio" una terminologia piuttosto giornalistica. Non è meglio qualcosa di più asettico? Tra l'altro personalmente trovo più importante la votazione in Parlamento. È quest'ultimo che anni fa aveva ratificato gli accordi italo-francesi ed era l'unico organo che aveva il potere di rescinderlo (aprendo però un onerosissimo contenzioso per i rimborsi con la Francia e l'Europa). Il Governo non può che eseguire la volontà del Parlamento, quindi poteva al più mettere in pausa i lavori (per un po', poi ci sono gli accordi con l'UE), ma non rinunciare a farli. --Skyfall (msg) 19:53, 1 dic 2019 (CET)

D'accordo per una riformulazione della prima frase.

Non lo sono invece sull'importanza della votazione parlamentare che è stato un atto di natura più simbolica, più "politica". Una legge dello Stato non può infatti essere cassata con delle semplici mozioni, richiedendo ben diversa e più complessa procedura. Vero è che neppure il Governo ha facoltà di abrogare leggi, tuttavia, come si è visto, può ritardarne o ostacolarne l'applicazione. Infatti è stata anche l'UE a sollecitare un chiarimento da parte governativa.--Amicorotaia (msg) 12:25, 2 dic 2019 (CET)

Il mezzo della mozione con cui si è cercato di cassare la legge magari non era corretto, ma l'organo, ovvero il Parlamento, aveva in teoria i poteri per farlo, pertanto il problema è procedurale. Viceversa, il Governo non ha proprio i poteri per abrogare leggi e rinunciare a fare un'opera in un trattato internazionale, a meno di esplicita delega del Parlamento (ossia il Decreto Legislativo, che però ha bisogno di un voto a priori al Parlamento) tranne in caso di assoluta emergenza (ossia il Decreto Legge, che però va poi ratificato, quindi ha bisogno di un voto a posteriori in Parlamento), pertanto il problema è di competenza. Il Parlamento si è espresso già in passato e pertanto il Governo può solo ritardarne o ostacolarne l'applicazione della sua volontà sovrana. Ecco perché considero personalmente più importante la posizione del Parlamento rispetto a quella del Governo. PS nel testo della voce non è necessario chiarire se a sciogliere il nodo e porre la parola "fine" la ha data il Parlamento o il Governo (magari si cita sia il rigetto della mozione in Parlamento che la posizione di Conte, mettendo un "e" in mezzo). --Skyfall (msg) 13:49, 2 dic 2019 (CET)

D’accordo con quello che dici nella prima parte ma non sulla conclusione. Detto in generale è ovviamente primaria l’azione del Parlamento, unico titolare di azione legislativa; ma sul progetto il Parlamento si era già espresso con la ratifica dell’accordo binazionale diventato legge di Stato n. 1/2017. Per cui nessuna semplice mozione avrebbe potuto coincidere con un’abrogazione del disposto; tanto meno quella espressa da un unico ramo del Parlamento (il solo Senato). In altre parole le mozioni, dall’esito oltretutto scontato, avevano unicamente un valore dimostrativo (peraltro ritenuto non necessario persino da una parte del M5S) risultando del tutto ininfluenti sull’evoluzione della vicenda. Il via libera del Governo ha invece consentito al Ministero competente di comunicare ai partner che più nulla ostava allo svolgimento del programma (precedentemente definito “azione ostile”). Infine, quando Conte ha fatto riferimento alla piena sovranità del Parlamento ha semplicemente ricordato che l’organo aveva la possibilità di avviare un iter di abrogazione della legge, ma si trattava di una via che nessuno si è provato a intraprendere.--Amicorotaia (msg) 13:05, 5 dic 2019 (CET)

Se non ci sono altre osservazioni procederei alla pubblicazione del testo che segue (aggiornato ad oggi):

La pausa non coinvolgeva tuttavia i lavori geognostici in corso sul lato francese e gare per appalti minori..

Il 23 luglio una dichiarazione pubblica del Presidente del Consiglio ha posto termine al periodo di sospensione. Dopo aver premesso che l’impatto finanziario è mutato per la disponibilità della Commissione europea a incrementare il contributo e che un’interlocuzione in corso con la Francia potrebbe condurre a una revisione del riparto delle quote, Giuseppe Conte ha affermato: "Alla luce di questi nuovi finanziamenti comunitari non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo. […] Questa è la posizione del Governo ferma restando la piena sovranità del Parlamento". Il Senato ha espresso un parere il successivo 7 agosto approvando quattro mozioni favorevoli al progetto e respingendone una quinta, contraria.

Il 12 dicembre il Cda di TELT ha deliberato l'invio dei capitolati alle ditte interessate ai lavori sul lato francese, per un ammontare di 2,3 miliardi di euro, e alla realizzazione di nicchie di interscambio nel tunnel geognostico di Chiomonte.

--Amicorotaia (msg) 19:57, 12 dic 2019 (CET)

Si, direi che possa andare abbastanza bene. --Skyfall (msg) 15:05, 13 dic 2019 (CET)

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• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20191008112126/https://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3478/Quaderno%2010%20dell%E2%80%99Osservatorio%20per%20l%E2%80%99asse%20ferroviario%20Torino%20Lione.pdf per https://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3478/Quaderno%2010%20dell%E2%80%99Osservatorio%20per%20l%E2%80%99asse%20ferroviario%20Torino%20Lione.pdf

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Saluti.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 15:23, 22 dic 2019 (CET)

Proposta di aggiornamento e modifica della parte finale dell’introduzione

Il 19 novembre scorso è avvenuta l’adozione definitiva del testo della LOM e con la pubblicazione del successivo 24 dicembre la legge è stata promulgata. Suggerisco pertanto l’aggiornamento della parte introduttiva che la riguarda. Cogliendo anche l’occasione per rendere più corretto il testo:

1) omettendo il riferimento allo "scenario 2" delineato dal COI che richiederebbe spiegazioni incongrue per una presentazione essenziale (e che oltretutto atterrebbero ben poco al collegamento Torino-Lione cui la legge riserva un diverso e specifico spazio d’attenzione);

2) ometterei il riferimento alla spesa di 700 milioni (che nella legge non è affatto richiamato) trattandosi del finanziamento di un potenziamento della linea verso Culoz suggerito dal COI e rimesso in discussione dall’emendamento introdotto; emendamento che peraltro contempla stanziamenti cofinanziati dall’UE e quindi importi diversi;

3) essendo gli scenari relativi alla tratta nazionale ancora aperti (e potrebbero esserlo fino al 2023) non mi sembra lecito avventurarsi in previsioni e interpretazioni; ragion per cui mi sono limitato a tradurre in modo letterale alcune parti del testo; benché il prezzo sia quello di un periodo piuttosto tortuoso (mal comune tra i legislatori).

Tutto ciò premesso sottopongo alla discussione la seguente proposta:

Versione corrente

Versione proposta

Nel giugno 2019 l'Assemblea nazionale francese - privilegiando lo "scenario 2" delineato dal Consiglio di Orientamento per le Infrastrutture (COI) - ha indicato nella bozza di legge sulla mobilità (Loi d'Orientation des Mobilités - abbreviata in "LOM") un impegno per la realizzazione di un collegamento ferroviario Lione-Torino, potenziando per ora la linea esistente con la spesa di circa 700 milioni e rinviando all'esito di ulteriori valutazioni d'opportunità e studi (da concludersi entro il 2023) le decisioni sulla necessità di una nuova linea sul territorio francese. Per diventare legge l'ultima bozza deve essere approvata anche dal Senato francese.

Nel corso della discussione del progetto della Loi d'Orientation des Mobilités (abbreviata in "LOM"), svoltasi nel 2019, il Senato e l'Assemblea nazionale francese hanno introdotto riferimenti al nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione precisando che deve essere "considerato nel suo insieme: vale a dire il tunnel transfrontaliero fruibile dal 2030 e le sue vie d’accesso". Circa la realizzazione di queste ultime si aggiunge che "in collaborazione con attori locali e in coordinamento con l'Italia, un approccio mirante a definire entro il 2023 un fasaggio pertinente – ma anche a richiedere un cofinanziamento europeo nell'ambito del programma CEF – consentirà al progetto di essere meglio integrato nel programma degli investimenti previsti dalla legge".

--Amicorotaia (msg) 20:51, 7 gen 2020 (CET)

Testo troppo lungo per l'incipit. Quello che è scritto adesso è dovuto ai continui interventi di Matitao che non ne voleva sapere della frase riportata nella LOM, ovvero che lo stato francese ribadisce "l'impegno nella realizzazione del collegamento ferroviario internazionale per il trasporto di merci e persone tra Lione e Torino". Quel che hai scritto casomai andrebbe bene per il corpo della voce, ma nell'incipit occorre essere più succinti. Se il Parlamento france è a favore, se il governo francese è a favore, cosa è tutta quella pappardella riportata adesso? --Skyfall (msg) 22:52, 7 gen 2020 (CET)

Considerando le note il testo da me proposto era la metà del precedente (1136 caratteri contro 2425), ma resta effettivamente lungo. Poiché alcune cose sono tuttavia nuove e utili a dirimere dubbi correnti le recupererei in nota. Così come di seguito potrebbe funzionare?

Nella Loi d'Orientation des Mobilités, promulgata il 24 dicembre 2019, si ribadisce che il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione deve essere "considerato nel suo insieme: vale a dire il tunnel transfrontaliero fruibile dal 2030 e le sue vie d’accesso". Il programma di realizzazione di queste ultime dovrà essere definito entro il 2023.

--Amicorotaia (msg) 00:37, 8 gen 2020 (CET)

Per me può andare bene come da ultima proposta di Amicorotaia.--Moroboshi ^scrivimi 07:35, 8 gen 2020 (CET)

Però temo che l'avviso iniziale secondo cui le posizioni francesi non sono chiare (nella voce sotto) debba rimanere. --Skyfall (msg) 07:57, 8 gen 2020 (CET)

@Skyfall. Perché dici che le posizioni francesi non sono chiare? la LOM impegna molto chiaramente il Governo a fornire entro il 2023 il programma relativo agli accessi (e la ministra Borne ha già dato corso da mesi a studi e consultazioni a ciò finalizzati). La contraddizione è semmai con il pragrafo sulla Francia dove è stato inserito in modo gratuito il seguente passo: Il progetto di legge non contempla nell'immediato la realizzazione di nuove infrastrutture, ma solo il potenziamento della linea esistente. Digione-Modane. Per quanto riguarda il collegamento con Lione "si proseguiranno le riflessioni per determinare le fasi rilevanti al fine di far fronte all'aumento del traffico nel tempo; che è quanto diceva il COI ma che non ha più significato dopo l'emendamento apportato al disegno di legge. --Amicorotaia (msg) 17:00, 8 gen 2020 (CET)

Perchè nel testo proposto non è scritto che "la LOM impegna molto chiaramente il Governo a fornire entro il 2023 il programma relativo agli accessi" come scrivi sopra, nè che lo Stato francese conferma il suo impegno per la realizzazione della linea ferroviaria internazionale ("""L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport") come scritto nel LOM, piuttosto propone una formulazione tecnicamente precisa e dettagliata, ma più tecnicamente appropriata per il corpo della voce. Invece appare nell'incipit e chi legge solo l'incipit senza approfondire l'argomento leggendo tutta la voce, non capisce che lo Stato francese conferma il suo impegno. Non solo si usa un linguaggio al di fuori della portata dell'utente medio (tipo "fasaggio"), ma è persino sgrammaticata (qual'è il verbo che sostiene seconda proposizione del secondo periodo? quella dopo il "si aggiunge che". Che cosa aggiunge mai oltre ai "riferimenti"?) Scusa, stavo leggendo la penultima versione, quella sgrammaticata. --Skyfall (msg) 17:53, 8 gen 2020 (CET)

SAL

Leggendo sul web non si riesce a comprendere il SAL del progetto, alcuni dicono 5%, altri 0%, altri boh. Pensavo di capirlo leggendo Wikipedia, invece no. Non si può aggiungere un paragrafo? --2001:B07:A5A:2171:1DEE:AB19:B4C1:BF92 (msg) 23:50, 5 mag 2020 (CEST)

Sono ben diversi se consideri il solo tunnel transfontaliero, il tunnel e le discenderie, oppure tutta la linea. Inoltre, anche per il tunnel, la cosa è abbastanza complessa per via di quello geognostico, che formalmente è distinto, ma ha lo stesso diametro e lo stesso percorso per quasi tutta la sua totalità. Ecco perchè, come puoi leggere qui alcuni politici affermano che sono stati scavati 5 metri, altri 25 km. --Skyfall (msg) 08:39, 6 mag 2020 (CEST)

Grazie. Tu sei entrato molto nel merito ma io intendo una cosa molto più semplice: 2 righe da aggiornare ogni tanto, per tutti quelli (la stragrande maggioranza) che hanno solo una curiosità di massima: ma alla fine di tutta la pappardella a che punto sono i lavori?. --2001:B07:A5A:2171:1DEE:AB19:B4C1:BF92 (msg) 13:47, 6 mag 2020 (CEST)

Per il tunnel transfrontaliero, guarda l'ultimo paragrafo della voce. Per le discenderie, poco prima. Se il testo è troppo tecnico, guarda questo video, su YouTube., aggiornato a maggio dell'anno scorso. Nell'ultimo anno, oltre al completamento del tunnel geognostico già riportato nella voce (e gli sviluppi politici, ovvero che Conte che ha detto che tra Francia e UE fermarlo ora costerebbe più che completarlo e che il Parlamento ha bocciato la mozione del M5S atta a fermare l'opera e che anche il Parlamento francese ha confermato i suoi impegni), ci sarebbe questa e quest'altra notizia, ma non sono poi così rilevanti da metterle necessariamente nella voce. --Skyfall (msg) 14:53, 6 mag 2020 (CEST)

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• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20160306163748/http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerTransptCombine2S.pdf per http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerTransptCombine2S.pdf
• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20181130202036/https://www.grandchambery.fr/actualite/1182/20-lyon-turin-priorite-fret-sous-chartreuse.htm per https://www.grandchambery.fr/actualite/1182/20-lyon-turin-priorite-fret-sous-chartreuse.htm

In caso di problemi vedere le FAQ.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 22:35, 16 giu 2020 (CEST)

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• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20170923145050/http://www.telt-sas.com/it/mission-it/ per http://www.telt-sas.com/it/mission-it/

In caso di problemi vedere le FAQ.—InternetArchiveBot (Segnala un errore) 20:59, 15 lug 2020 (CEST)

Creazione della voce Galleria di base del Moncenisio

Essendo l'argomento stato piuttosto conteso in passato, ritengo utile una discussione preventiva invece del solito ciclo BRD. Una questione era quella del nome della voce da dedicare al tunnel, che ritengo superata di recente dalla seguente fonte che la descrive come Mont Cenis Base Tunnel. Osservo a tale proposito che ho trovato materiale interessante del 2020 usando proprio tale chiave di ricerca. Se può interessare nella wiki in lingua inglese il secondo nome è la traduzione del nome che qui propongo, usando "galleria" invece di "tunnel" come fatto per quello del Brennero.

L'altra questione, visto che ormai pare che il tunnel si farà (i lotti finali sono stati assegnati o in assegnazione), se è ora di una voce separata specifica invece del rimando alla presente voce. Oggi ho aggiunto due link del 20202 che chi volesse leggere potrebbero suggerire ulteriore contenuto. Altri sono questo e questo. --Robertiki (msg) 05:18, 2 gen 2021 (CET)

Dopo la lunga discussione su che nome dare alla eventuale sottopagina sul tunnel di base, archiviata qui, avevo cercato di riprendere la questione qui e anche pingato una decina di utenti che avevano partecipato in passato, ma poi si è convenuto che non era affatto necessario scorporare la voce. Notare che invece io ero a favore. Tutto sommato, se non si scorpora non dobbiamo riprendere la discussione sul nome del tunnel di base, che mi pare ancora in stallo. Se guardi bene nelle fonti francesi rimane preminente la denominazione fr:Tunnel de base du Mont d'Ambin, passando sotto il Monte D'Ambin. Nella discussione di allora si era obiettato che non si dovevano guardare le fonti in altra lingua se non quella italiana, dove la sua traduzione immediata, Galleria di base di Mont d'Ambin era praticamente sconosciuta a favore di, nella documentazione specialistica, Galleria di base del Moncenisio, che tuttavia era a sua volta superata da dizioni come Galleria di base della Torino-Lione, utilizzate in ambito giornalistico. La mia ferma opposizione di allora era che il nome Galleria di base del Moncenisio deriva dalla linea storica Ferrovia del Moncenisio che andrà a sostituire, anche se la nuova galleria non passerà più per Moncenisio, ma 5 km di distanza unendo Chiomonte con Saint-Martin-de-la-Porte, passando sotto appunto Mont D'Ambin (per il nuovo percorso vedi disegno qui a p.8). Se comunque non si deve più scorporare la voce, il problema non si pone. --Skyfall (msg) 21:40, 4 gen 2021 (CET)

Un'altra cosaː tunnel a parte, come volevi rinominare questa di voce? Ferrovia del Moncenisio esiste già. --Skyfall (msg) 21:44, 4 gen 2021 (CET)

Un'altra cosa ancoraː nella documentazione tecnica in lingua italiana, più che Galleria di base del Moncenisio si utilizzano più frequentemente Tunnel di base di Moncenisio e Tunnel di base del Moncenisio. --Skyfall (msg) 21:58, 4 gen 2021 (CET)

@Robertiki. D’accordo sulla discussione preventiva. Infatti, come puoi vedere nelle pagine precedenti, si era convenuto di proporre in discussione i testi da pubblicare. In tal caso, in assenza di obiezioni e proposte, dopo alcuni giorni l’autore può pubblicare. Credo che la cosa sia ancora più utile per gli aggiornamenti, onde evitare che ognuno aggiunga un pezzo senza armonizzarlo con altri o dimenticando qualcosa.

Circa l’aggiornamento del 2020 penso che potrebbe essere utile spiegare il ritardo dei grandi appalti (che doveva avvenire nell’anno concluso); con riferimento al fatto, importante che l'UE abbia esteso, con proroga, la scadenza dei finanziamenti. Un cenno potrebbe essere fatto anche alle ragioni per cui parte dell'attività di deposito smarino avverrà a Susa, anziché direttamente a Salbertrand.

Ha poi fatto molto rumore l'audit della corte dei conti europea che per i sostenitori è una esortazione ad affrettare i lavori e per gli oppositori è una "bocciatura" dell'opera.

Se non ci sono altri volenterosi potrei buttare giù qualcosa, come negli anni passati.

--Amicorotaia (msg) 18:08, 14 gen 2021 (CET)

Per il nome, tenderei a Galleria di base del Moncenisio, in linea con Galleria di base del Brennero. Il fatto che esista già una galleria del Moncenisio, a me rafforza l'idea, perchè richiama una galleria che storicamente collegava quella linea ferroviaria, definibile come galleria di vertice di questa direttrice ferroviaria, come trovato nella discussione. Riguardo al fatto che nella documentazione si scriva tunnel, lo stesso vale per il Brennero, ma pare esserci una preferenza (vedi l'elenco "Gallerie per lunghezza") delle opere in Italia e alpine, per galleria, e quindi per uniformità vedrei galleria anche per il Moncenisio. --Robertiki (msg) 23:14, 20 gen 2021 (CET)

aggiornamento 2020/21

Rieccomi, con la proposta di testo già promesso alcuni mesi fa e utile all’aggiornamento dal 2020 a oggi. Ho cercato di essere sintetico al massimo. Come sempre, prima di pubblicare, attendo consenso, osservazioni, proposte di integrazione o rettifica.

1.13 Avanzamento del progetto nel 2020 e 2021

A causa di ritardi dovuti al precedente blocco politico, al Covid e probabilmente a una sottovalutazione dei tempi procedurali da parte di Telt (che aveva dichiarato più volte imminente la conclusione delle gare), l’appalto dei lavori maggiori non si è svolto nei tempi previsti dal Grant Agreement 2015. Tuttavia, in relazione alla natura di questi ritardi, l’UE ha concesso una proroga al 2022 delle scadenze dei finanziamenti.[nota: https://www.telt-sas.com/it/italia-e-francia-hanno-firmato-lamendment-al-grant-agreement-finanziamento-ue-fino-al-2022/ ]

Nel 2020 sono stati aggiudicati o eseguiti lavori minori sia sul lato francese che su quello italiano. [nota: In Italia: completato l'allargamento del cantiere Chiomonte, affidati i lavori per le nicchie nel tunnel di Chiomonte che consentiranno il transito bidirezionale dei mezzi, avviate le attività a Salbertrand, località che tuttavia richiederà tempi di risanamento più lunghi di quelli previsti a causa del materiale inquinante ivi abbandonato in anni precedenti. In Francia: proseguimento dello scavo in tradizionale del tunnel di S. Martin La Porte, nuovo ponte ferroviario sulla strada René-Cassin, consolidamento delle dighe sull’Arc, assegnamento dell'appalto per i pozzi di ventilazione del tunnel di base. [nota: https://www.telt-sas.com/it/cronologia-dei-lavori/?lang=it ]

L’appalto dei lavori del tunnel di base sul lato francese è stato aggiudicato da Telt, il 7 luglio 2021, a tre raggruppamenti internazionali d’imprese. Si tratta dei lotti 1 (22 km tra Modane e l’Italia), 2 (23 km tra Saint-Martin-la-Porte e Modane), 3 (tratta tra il portale di ingresso a Saint-Julien-Montdenis e Saint-Martin-la-Porte) del rispettivo valore di 1,47 miliardi, 1,43 miliardi, 228 milioni. I tempi previsti sono rispettivamente di 72, 65, 70 mesi. [nota: https://www.telt-sas.com/it/assegnati-a-tredici-imprese-internazionali-lavori-per-48-km-di-tunnel-di-base/ ]

Resta da assegnare, entro la fine dell’anno, il lotto dei lavori sul lato italiano, per un valore di circa un miliardo di euro.

--Amicorotaia (msg) 20:31, 9 lug 2021 (CEST)

Se pensi di usare il paragrafo 1.13, non è il caso di spostare li anche lo stato di avanzamento dei lavori presenti al paragrafo 2.6? Oppure creare un nuovo paragrafo con un sunto (tipo un elenco a punti) dei lavori eseguiti, di quelli in corso e dei lavori appaltati? --Skyfall (msg) 23:19, 9 lug 2021 (CEST)

Osservazione corretta. Penso che al momento si potrebbe eliminare l'ultimo paragrafo di 2.6 (con la parte di titolo che dice di aggiornamenti) recuperando il contenuto in 1.12 e 1.13. In seguito, quando i lavori si moltiplicheranno su più fronti, sarà senz'altro utile creare il nuovo paragrafo di cui dici. --Amicorotaia (msg) 11:35, 10 lug 2021 (CEST)

Cambio titolo

Considerando che i governi hanno già assegnato dei bandi e quindi la ferrovia si farà, non andrebbe cambiato il titolo rimuovendo "Progetto di"? LoGaIta99 (msg) 12:44, 2 set 2021 (CEST)

A dire il vero già dei pezzi sono stati realizzati, considerando che il tunnel di base è parte integrante della stessa (nonché le discenderie). Il problema semmai è il nome esatto da dargli, visto che esiste già la voce Ferrovia del Frejus, inerente al percorso storico. --Skyfall (msg) 16:10, 2 set 2021 (CEST)

Beh, fortunatamente la linea storica la chiamiamo Ferrovia del Frejus, quindi direi che "Ferrovia Torino-Lione" andrebbe benissimo. Al massimo ci si può aggiungere un Nuova davanti (come suggerisce anche l'acronimo nella prima riga). --LoGaIta99 (msg) 16:53, 3 set 2021 (CEST)

Da quello che ho visto su molti forum a tema ferroviario, mi pare che vada per la maggiore "Nuova Linea Torino Lione". A parer mio, potrebbe persino essere sufficiente chiamarla "Ferrovia Torino Lione", dato che la linea storica è sostanzialmente una "Ferrovia Torino-Modane". Comunque sia anche a me pare assurdo che si chiami "Progetto di", considerando il fatto che oltre agli appalti assegnati una parte del tunnel, come riportato anche nella voce, «Nel settembre 2019 è stato completato, dopo tre anni, lo scavo di una galleria geognostica di 9 km, nell'asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base» --Brugna (msg) 16:46, 7 set 2021 (CEST)

Temo che qua servando diverse disambigue. Già la linea Ferrovia Torino-Modane ha un redirect a Ferrovia del Frejus, cioè l'attuale linea in servizio, in quanto sinonimo (altre wiki quella in inglese è proprio chiamata en:Turin–Modane railway. Non solo, questa linea è già "nuova", perché ve ne era una ancora più vecchia che arrivava a Modane, la Ferrovia del Moncenisio, soppressa nel 1871. Quindi come la chiamiamo questa nuova voce, la "nuovissima linea Torino-Modane"? Inoltre, Ferrovia Torino-Lione ha attualmente un redirect a Progetto di ferrovia Torino-Lione, ma la linea ferroviaria vera e propria è composita. E' a sua volta suddivisa, partendo da Torino, Ferrovia del Frejus, Ferrovia Culoz-Modane e poi, sembrerà strano, Ferrovia Lione-Ginevra, della quale però a metà c'è una bretella che porta a Modane. --Skyfall (msg) 19:02, 7 set 2021 (CEST)

Questa nuova linea però non passerà da Modane, quindi non sarà mai una nuovissima linea Torino Modane. Mentre è proprio concepita per unire Torino a Lione. Per me bisognerebbe semplicemente eliminare "Progetto di", dato che è di fatto in costruzione. Al limite considerare «Ferrovia Torino-Lione» come nome della voce e non come semplice redirect --Brugna (msg) 12:15, 9 set 2021 (CEST)

Leggo tardivamente, ma sono d'accordo anch'io per la dizione "Nuova linea Torino-Lione". Anche perché finora nella voce si è parlato soprattutto della tratta internazionale, ma sia in Italia sia in Francia si procederà tra non molto a definire le fasi di realizzazione delle tratte nazionali (circa queste ultime vedi https://www.ledauphine.com/societe/2021/09/06/lyon-turin-les-acces-seront-definis-debut-2022-annonce-le-ministre-jean-baptiste-djebbari ).--Amicorotaia (msg) 17:38, 23 nov 2021 (CET)

Rettifico quanto ho scritto ieri: dopo qualche riflessione e ricerca mi sono infatti convinto che il titolo più appropriato sarebbe "Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione". Del resto questa è la dizione già accolta dal MIT (vedi acb 2019) nonché da Arpa Piemonte; inoltre di un "collegamento Torino‐Lione" dice anche il programma investimenti di RFI. Infine l’UE, primo partner economico dell’opera, usa l’equivalente "New Lyon-Turin Rail Link" e la voce wiki francese "Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin".--Amicorotaia (msg) 12:12, 24 nov 2021 (CET)

Sono un po' perplesso perché, nonostante le fonti evidenziate e quanto scritto nella Wiki in francese (e altre fonti ancora, es. qui), nonostante che si dovrebbe utilizzare la dizione più diffusa tra le fonti terze di qualità che trattano l'argomento, nella Wiki in italiano non trovo una voce che inizi con "Collegamento ferroviario" o "Nuovo collegamento ferroviario". Viceversa ci sono innumerevoli voci che iniziano con "Ferrovia". Inoltre, che differenza poi ci sarebbe tra "ferrovia" e "collegamento ferroviario"? --Skyfall (msg) 13:03, 9 dic 2021 (CET)

Riprendo la discussione di sei mesi fa. Visto che ormai non è più un semplice progetto su carta (qui, dal minuto 1 e 8 secondi, si può vedere quanto scavato), tolgo il "Progetto di" davanti al titolo della voce? --Skyfall (msg) 14:37, 25 apr 2022 (CEST)

Allora procedo.--Skyfall (msg) 20:10, 12 mag 2022 (CEST)

La costruzione non è partita. quello delle immagini del video è semplicemente un foro "diasgnostico". Non un solo centimetro dei tunnel della tav è stato scavato, come si può leggere bene qui.

Già spesi milioni per neanche un cm di tunnel. https://www.valigiablu.it/no-tav-torino-lione-proteste/ --194.116.56.78 (msg) 15:43, 27 set 2022 (CEST)

Se per "foro diasgnostico" intendi il "foro geognostico", esso coincide nell'asse e nel diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base. La cosa è citata nella voce (vedi le attuali note 91 e 92) ed è stata già affrontata sopra. --Skyfall (msg) 18:43, 27 set 2022 (CEST)

Oltretutto, la Ferrovia Torino-Lione è composta non solo dal tunnel di base (10,5 Km finora realizzati, come detto prima, coincide con quello geognostico), ma anche dai tunnel di areazione, discenderie ecc. A questo link c'è lo stato di avanzamento dei lavori a settembre 2022 .Qui invece un video dettagliato del 2020 sulle varie fasi della costruzione dei pozzi di areazione in Francia. --Skyfall (msg) 19:48, 27 set 2022 (CEST)

Questione francese (sospensione?)

Non trovo nulla sulla recentissima notizia per cui sembrerebbe che i francesi rimandino di 20 anni (cioè a "mai più") i lavori dalla loro parte. Leggendo i mass media italiani non ci si capisce nulla. Ma potrebbero? --2001:B07:A5A:2171:7154:42EF:754:60CC (msg) 18:37, 20 mag 2023 (CEST)