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Utente:Aieieprazu/Sandbox

GAL. 49 Hamilcar
Descrizione
Tipoaliante militare da trasporto pesante
Equipaggio2
CostruttoreGeneral Aircraft Limited
Data primo volo27 marzo 1942
Anni di produzione1942-1946
Data entrata in servizio1942
Utilizzatore principale UtenteBritish Army
Army Air Corps
Glider Pilot Regiment
Royal Air Force
Esemplari344[1]
Costo unitario50.000 £
Dimensioni e pesi
Lunghezza21 m
Apertura alare33,53 m
Superficie alare153,99 m2
Peso a vuoto8.346 kg
Peso carico8 t
Peso max al decollo16.329 kg
Prestazioni
Velocità max240 km/h
Fattore di carico109,2 kg/m2
VNE301 km/h
Velocità di stallo105 km/h

Jane's All The World's Aircraft 1945-1946[2]

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Il General Aircraft Limited GAL. 49 Hamilcar o Hamilcar Mark I era un grande aliante militare britannico, progettato per il trasporto e lo sbarco di carichi pesanti, quali i carri leggeri Tetrarch o M22 Locust. Quando nel 1940, per ordine del primo ministro Winston Churchill, vengono costituite le truppe aviotrasportate britanniche, si decise di sviluppare un grande aliante capace di trasportare equipaggiamenti pesanti per il supporto a queste truppe. La General Aircraft Limited venne scelta nel gennaio 1941 per sviluppare il proprio progetto, che venne designato GAL. 49 Hamilcar. L'aliante avrebbe dovuto trasportare un carro leggero o due Universal Carrier. Diversi problemi, tra i quali i tentennamenti del War Office sul numero di velivoli necessari e la cattiva gestione della GAL, causarono ritardi nello sviluppo del velivolo, la cui produzione di serie iniziò solo a metà del 1943. I problemi vennero risolti solo in parte e la produzione proseguì lentamente, ostacolata dalla difficoltà di reperire spazi per l'immagazzinamento e l'assemblaggio delle componenti prodotte. La produzione terminò nel 1946, con 344 Hamilcar prodotti.

Gli Hamilcar vennero impiegati operativamente in sole tre occasioni e solo una volta in supporto alle forze aviotrasportate britanniche. La prima volta entrarono in azione nel giugno 1944, quando circa trenta alianti vennero usati per sbarcare cannoni anticarro Ordnance QF 17 lb, veicoli da trasporto e carri leggeri Tetrarch in Normandia, in supporto alle truppe britanniche durante l'Operazione Tonga. Nel settembre 1944 un numero simile di Hamilcar vennero usati per trasportare cannoni anticarro, veicoli e materiali per le aviotruppe nell'Operazione Market Garden. Vennero impiegati per la terza e ultima volta nel marzo 1945 durante l'Operazione Varsity, quando trasportarono carri M22 Locust e altri materiali. Gli alianti si rivelarono efficaci in tutte e tre le operazioni, anche se la lentezza e le grandi dimensioni li rendevano facile bersaglio del fuoco contraereo, con un certo numero di alianti danneggiati o distrutti in volo. Venne realizzata anche una variante motorizzata, la Hamilcar Mark X, per estenderne il raggio d'azione nel teatro del Pacifico, che però terminò prima che il progetto venisse completato.

Sviluppo

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Antefatto

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Le forze aviotrasportate britanniche vennero istituite a giugno 1940 per ordine di Churchill, in risposta all'impiego di forze aviotrasportate da parte dei tedeschi durante la campagna di Francia[3]. Quando venne sviluppato l'equipaggiamento per queste forze, il War Office stabilì che gli alianti fossero una componente integrata direttamente nelle forze aviotrasportate. Questi dovevano trasportare truppe ed equipaggiamenti pesanti, che dal 1941 erano arrivati a comprendere artiglieria e alcuni tipi di carro armato[4]. Dall'inizio del 1941 furono emesse le specifiche per diversi tipi di aliante militare. Il primo, denominato X.10/40, con 8 posti, simile al DFS 230 tedesco, sarebbe diventato il General Aircraft Hotspur; il secondo, X.25/40 da 15 posti, sarebbe diventato il Slingsby Hengist; il terzo, X.26/40 da 25 posti, che divenne l'Airspeed Horsa; infine, il X. 27/40 per il trasporto di carri leggeri o altri carichi pesanti[5][6]. Il numero di aziende aeronautiche capaci di progettare e produrre alianti era limitato, soprattutto perché molte erano già occupate a produrre aerei per il governo; quindi i contratti vennero assegnati come riteneva opportuno il governo e non tramite competizione[5]. La Slingsby venne scelta per sviluppare il X.25/40 perché ritenuta troppo piccola come aziende per produrre alianti pesanti; la Airspeed produsse l'Horsa; la General Aircraft Limited, che aveva sviluppato lo Hotspur, con primo volo in novembre 1940, e che si riteneva avesse sufficiente capacità produttiva per lo sviluppo di alianti più grandi, venne scelta per la produzione del X.27/49[7].

Prima di venire selezionata, l'azienda era già in procinto di sviluppare un aliante che potesse trasportare un singolo caro Tetrarch, caratterizzato da un'ala bassa e pilotato dallo stesso conduttore del carro direttamente dal suo sedile, grazie a una serie di modifiche al carro.[8]. L'idea alla base del progetto era di risparmiare piloti di aliante appositamente addestrati e consentire al carro di entrare in azione immediatamente dopo l'atterraggio. I disegni superstiti mostrano il carro incassato nella fusoliera dell'aliante, con solo la torretta sporgente , probabilmente per poter ingaggiare bersagli appena a terra[9]. Tuttavia il progetto venne considerato impraticabile sia dall'azienda che dal War Office e in un incontro del gennaio 1941 i due protagonisti convennero sul progetto più convenzionale di un aliante con struttura in legno, capace di trasportare un carro Tetrarch o due cingolati Universal Carrier, con un peso massimo al decollo di 7.722 kg, al costo di 50.000 £[9]. A inizio febbraio 1941 il progetto di massima risultava completato dal progettista capo della GAL, denominato GAL. 49 Hamilcar, in onore del generale cartaginese Amilcare Barca[9][10].

Un aliante così grande non era mai stato costruito dal British Army e per testare il progetto venne realizzato un prototipo in scala 1:2, designato GAL. 50, che tuttavia richiedeva ancora un bombardiere medio Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley per il traino; il primo volo avvenne a settembre 1941[11] e fu anche l'ultimo in quanto il prototipo si schiantò all'atterraggio[12]. Il test venne comunque considerato un successo e il primo prototipo a dimensioni reali venne terminato negli stabilimenti della GAL di Hanworth nel marzo 1942[11]. Il velivolo venne trasferito presso la base RAF Snaith nello Yorkshire, poiché la pista della GAL a Hanvorth era troppo corta e per garantire la necessaria segretezza al progetto. Il primo volo avvenne il 27 marzo 1942, al traino di un bombardiere pesante Handley Page Halifax[11]. Un secondo prototipo venne completato in giugno 1942. Ulteriori prove di volo vennero condotte in diversi aeroporti, incluso il Airborne Forces Experimental Establishment presso la RAF Beaulieu, ed ebbero tutte esito positivo, tanto che tra i prototipi e i modelli di serie corrono poche differenze[13].

Problemi di produzione

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Il numero di Hamilcar ordinati dal War Office subì delle fluttuazioni. A maggio 1942 furono ordinati alla GAL 360 alianti necessari per due grandi operazioni di aviosbarco, ma il programma risultò irrealistico; non solo il rateo di produzione dell'aliante era troppo basso per soddisfare tali richieste, ma non erano neanche disponibili sufficienti bombardieri per il traino[1][14]. A novembre 1943 tuttavia il War Office portò l'ordine a 800 alianti. La produzione totale si attestò invece su 344 esemplari in totale. La GAL produsse un lotto iniziale di 22 Hamilcar, inclusi 2 prototipi e 10 esemplari di pre-serie per le prove di valutazione. La produzione successiva venne assegnata a una serie di sub-contraenti chiamata Hamilcar Production Group, che includeva Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Co-operative Group e AC Cars[1]. L'inizio della produzione era prevista per la fine del 1941, con 40-50 esemplari da completare entro l'anno; in realtà questi numeri vennero raggiunti solo a giugno 1944[15].

Vista laterale di Hamilcar Mark I.

Il basso rateo di produzione del velivolo era dovuto a una combinazione di eventi: la grande richiesta dei tipi di legname necessari, la scarsità di ampie aviosuperfici con personale addestrato per l'assemblaggio e il parcheggio degli alianti, la bassa priorità assegnata al programma e, non ultima, la cattiva gestione della GAL. Tra marzo e agosto 1942 la GAL si era impegnata a consegnare 18 Hamilcar, ma a settembre era stato realizzato un solo esemplare. Tale ritardo causò l'invio di tre ispettori da parte del Ministero per la produzione aeronautica[15], che rilevarono come la GAL avesse assunto un carico di lavoro più grande di quello che poteva gestire, problema esacerbato da una scadente organizzazione e dall'inesperienza dei dirigenti[15]. Inoltre emerse uno scontro tra GAL e Hamilcar Production Group, raggruppamento d'imprese creato dal ministero il 28 luglio per cercare di velocizzare la produzione ma avversato dai dirigenti della GAL. Infine, gli ordinativi frammentari da parte del ministero avevano contribuito a rallentare ulteriormente la produzione. Diversi manager e quadri della GAL vennero sostituiti, come raccomandato dagli ispettori[16].

Dieci alianti di pre-serie vennero effettivamente consegnati alla fine del 1942, seguiti dal primo esemplare di serie tra marzo e aprile 1943. La produzione di componenti e l'assemblaggio continuò per tutto il 1943, ma con ritmi inferiori a quelli previsti, soprattutto quando le United States Army Air Forces iniziarono a interessarsi agli alianti in vista dell'Operazione Overlord e di altri impieghi nel teatro del Pacifico, richiedendo ulteriori test di volo per verificare la possibilità di impiego in ambiente tropicale[17]. Alla fine del 1943 l'USAAF ordinò 140 Hamilcar, da utilizzare per il trasporto di bulldozer e altri equipaggiamenti necessari alla realizzazione di piste aeroportuali, 50 dei quali da consegnare a partire da giugno 1944. Tuttavia, i bassi livelli di produzione convinsero la forza armata americana a cancellare l'odine nel febbraio 1944, ritirando il personale americano impiegato nella produzione e rallentando ulteriomente le consegne. Le forze armate britanniche rimasero quindi le uniche utilizzatrici dell'aliante[18]. A gennaio solo 27 esemplari erano stati assemblati ed erano pronti all'uso[18], su un totaldi di 53 realizzati[19]. Reperire personale per l'assemblaggio e superfici per lo stoccaggio continuava ad essere un problema[18], tuttavia a giugno 80 Hamilcar erano pronti all'uso, in tempo per essere impiegati, in piccolo numero, nell'Operazione Tonga, lo sbarco britannico in Normandia[20]. La produzione continuò durante il conflitto e terminò finalmente nel 1946, con un totale di 344 velivoli realizzati[21]

=Progetto

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L'aliante Hamilcar era realizzato principalmente in legno, soprattutto betulla e abete rosso, con carenatura in compensato rivestito di tessuto e travetti di acciaio ad alta resistenza nelle aree critiche[22]. L'apertura alare era di 34 m, la lunghezza di 21 m e l'altezza di 6,1 m[9][23][24]. L'aliante pesava 8.300 kg a vuoto e poteva trasportare un carico militare di 8.000 kg, per un totale al decollo di 16.000 kg[25][26] ed era smontabile in sezioni più piccole per il trasporto[24]. A causa del peso e delle dimensioni, per il traino richiedeva i più potenti e grandi aerei in servizio, i bombardieri quadrimotori, solitamente gli Handley Page Halifax[26][27]. Ala alta e abitacolo superiore riducevano le interferenze con l'imbarco e lo sbarco dei veicoli e aumentavano lo spazio disponibile nel compartimento di carico, lungo 10,5 m, largo 2,4 m e alto tra 1,8 e 2,3 m[9][28]. Il muso del velivolo era incernierato e si apriva lateralmente per facilitare la movimentazione di veicoli e materiali. I due piloti erano alloggiati in tandem nell'abitacolo sopra la fusoliera, a 4,5 m di altezza, accessibile da una scala interna[23]; essi erano protetti da un parabrezza antiproiettile e da una piastra corazzata dietro al secondo pilota; un interfono consentiva la comunicazione tra piloti e personale nel vano di carico[9][28]. Un portello inferiore, che doveva consentire il fuoco da prono in fase di atterraggio con una mitragliatrice Bren, venne rimosso sugli esemplari di serie[9].

 
Un carro leggero M22 Locust sbarca da un Hamilcar. Gli ammortizzatori sgonfiati abbassano la fusoliera fino al suolo, consentendo la discesa senza l'utiilizzo di rampe.

Il rapporto tra lunghezza dell'aliante e apertura alare era praticamente lo stesso di un bombardiere Avro Lancaster, rispettivamente 31 m e 21 m, in contrasto con i moderni alianti sportivi che tendono ad avere una grande apertura alare[29]. Ciò deriva da una decisione presa dal War Office all'inizio del 1940 sull'impiego degli alianti: rilascio a bassa quota vicino alla zona di atterraggio e rapida discesa per ridurre il tempo di volo esposto al fuoco nemico[27][29], cui contribuivano i grandi flap installati, che aumentavano la precisione del volo e consentivano una minore velocità in atterraggio. I flap erano azionati dall'aria compressa contenuta in una piccola bombola, sufficiente per un solo atterraggio, ma di peso ridotto e più difficile da colpire da parte dellla contraerea nemica[30]. La velocità di avvicinamento di un Hamilcar era di 160 km/h, che poteva essere ridotta a 130 km/h per atterraggi corti. La velocità di stallo era di 103 km/h, ridotta a 84 km/h con i flap aperti[13].

L'aliante era dotato di carrello d'atterraggio biciclo con ammortizzatore oleo-pneumatico, che veniva sgonfiato per abbassare il muso della fusoliera in fase di carico[28][31]. Inizialmente era previsto un carrello sganciabile e l'atterraggio su pattini, che riducevano la corsa di atterraggio. Tuttavia si optò per un carrello fisso, preferito dai piloti in quanto garantiva un maggiore controllo per evitare collisioni nell'area di atterraggio[13][32]. Questo carrello veniva installato solo dopo che l'aliante era stato caricato, grazie a due martinetti di sollevamento da 15 tonnellate[33].

Quando l'aliante trasportava carri armati o altri veicoli, era pratica comune accendere i loro motori in volo, solitamente appena prima dello sgancio dal velivolo di traino, utilizzando appositi condotti di evacuazione dei gas di scarico[31]. Il carri aTetrarch e il Locust entravano a malapena nel vano di carico dell'aliante, cosicché l'equipaggio doveva rimanere a bordo del carro per tutta la durata del volo. Una volta atterrati, il conduttore trazionando un cordino rilsciava i fermi che bloccavano il carro e faceva avanzare il mezzo, che automaticamente tirava un cavo che apriva il portellone anteriore[26][34]. Lo sbarco di Universal Carrier o altri veicoli richiedeva invece che uno dei piloti aprisse manualmente il portellone: il pilota, scivolando sulla fusoliera, scendeva a terra, apriva su ciascuna gamba del carrello le valvole per sgonfiare gli ammortizzatori, rientrava dal vano di carico e azionava il cavo di apertura del portellone[34]. Nel caso che il portellone anteriore rimanesse bloccato per l'impatto col suolo, era possibile per i carri sfondare la parte anteriore della fusoliera e sbarcare ugualmente, eventualità verificatasi in entrambe le operazioni nelle quali gli Hamilcar avevano trasportato carri[34].

Storia operativa

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When the parts for a Hamilcar were completed and the glider was erected, it was flown to RAF North Luffenham in Rutland to have its specific cargo placed on board, and it was then flown to RAF Tarrant Rushton, which had been selected as the Hamilcar training and operational base in November 1943. It was not possible to tow the glider empty, so any empty gliders usually carried Universal Carriers or concrete blocks as ballast.[21] Training with the Hamilcar appears to have taken place primarily at RAF Tarrant Rushton, and began sometime between the end of 1943 and the first months of 1944.[19] Hamilcar training began with dual instruction, where an instructor accompanied the pilots for several hours, and then moved onto flying solo flights. Most of this training consisted of 'circuits and bumps', where the pilots practised controlling the glider as it took off from an airfield under tow, and then landing it after the tow rope was detached; cross-country navigation was also practised.[35] It was common practice for members of airlanded units to be inside the gliders as cargo when training took place, although there is evidence that tank crews only acted as cargo for one or two flights, probably due to the risk of accidents which might cost the lives of specialised troops and equipment. Those flights that tank crews did experience usually consisted of gliders landing on carefully marked airfields instead of the open countryside to minimise the risks involved, and also make recovery of the glider easier.[36] Accidents do not seem to have been a common occurrence. During training by 'C' Squadron of the Glider Pilot Regiment, part of the Army Air Corps, which specialised in flying Hamilcars, over 2800 lifts were made with an average of 50 lifts per crew. Only three incidents resulted in fatalities or injuries, with seven pilots killed during the training.[37]



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Categorie:
  1. ^ a b c Flint 2006, p. 43.
  2. ^ Bridgman, p. 109.
  3. ^ Otway 1990, p. 21.
  4. ^ Flint 2006, p. 15.
  5. ^ a b Flint 2006, p. 35.
  6. ^ Otway 1990, p. 23.
  7. ^ Flint 2006, pp. 35–36.
  8. ^ Flint 2006, p. 37.
  9. ^ a b c d e f g Flint 2006, p. 38.
  10. ^ Lloyd 1982, p. 63.
  11. ^ a b c Flint 2006, p. 40.
  12. ^ Lloyd 1982, p. 64.
  13. ^ a b c Flint 2006, p. 41.
  14. ^ Weeks, p. 128.
  15. ^ a b c Flint 2006, p. 44.
  16. ^ Flint 2006, p. 45.
  17. ^ Flint 2006, p. 46.
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  19. ^ a b Flint 2006, p. 80.
  20. ^ Otway 1990, p. 176.
  21. ^ a b Flint 2006, p. 48.
  22. ^ Otway 1990, p. 396.
  23. ^ a b Dank 1977, p. 47.
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  25. ^ Flint 2006, pp. 38–39.
  26. ^ a b c Weeks, p. 127.
  27. ^ a b Otway 1990, p. 393.
  28. ^ a b c Mondey 1994, p. 109.
  29. ^ a b Flint 2006, p. 39.
  30. ^ Flint 2006, pp. 39–40.
  31. ^ a b Lloyd 1982, p. 65.
  32. ^ Otway 1990, p. 394.
  33. ^ Flight 14 December 1944 pp. 635–6.
  34. ^ a b c Flint 2006, p. 42.
  35. ^ Flint 2006, p. 85.
  36. ^ Flint 2006, pp. 85–86.
  37. ^ Flint 2006, p. 86.
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